Proyecto Manta-Manaos no compite con el Canal de Panamá

El desarrollo del proyecto multimodal de Manta –Manaos no le preocupa a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), a pesar de las declaraciones hechas por el presidente ecuatoriano, Rafael Correa y publicada por medios internacionales en cuanto a que de desarrollarse este reduciría la necesidad de atravesar el Canal de Panamá “que resulta demorado y demasiado costoso”.

En ese sentido, el vicepresidente de la Oficina de Investigación y Desarrollo de Mercado de la ACP, Rodolfo Sabonge dijo que de acuerdo con lo que él conoce de ese proyecto el mismo sería para sacar exportaciones de Brasil. En la actualidad nada de esa carga pasa por el Canal.

Al preguntársele qué porcentaje de la carga ecuatoriana se desviaría hacia ese proyecto de llevarse a cabo, Sabonge respondió que cero % y dijo que la exportaciones ecuatorianas no se ahorrarían nada de utilizar esa ruta.

Los principales productos de exportación de Ecuador que utilizan la ruta del Canal de Panamá son los guineos y el petróleo y de acuerdo con el funcionario canalero, a ninguno de los dos le conviene utilizar la ruta Manta-Manaos.

El proyecto de desarrollo de tráfico internacional entre el Puerto de Manta y Manaos-Brasil es considerado un proyecto de comunicación terrestre, identificado como el “Corredor Interoceánico”. El puerto de Manta se desempeñará como puerto de tránsito entre los puertos de Asia y Manaos en el Brasil, dándole una oportunidad a ese país de salir al Océano Pacífico.

El objetivo del proyecto Manta-Manaos es afianzar la ruta interoceánica Asia-Pacífico Andino Brasil, es decir, traer carga de Asia a Manta, llevarla vía terrestre a Orellana y finalmente por el Amazonas llevar la mercadería a Manaos, Brasil.

El costo del proyecto Manta-Manaos es de $800 millones. La ruta unirá los océanos Atlántico y Pacífico y por ella los puertos de Manaos en Brasil, y Manta en Ecuador.

La obra forma parte del convenio de cooperación firmado entre los presidentes de Ecuador y Brasil en la declaración del 4 de abril de 2007 en Brasilia.

El Proyecto Manta - Manaos es un megaproyecto que combina obras se mejoramiento, ampliación y construcción de vías, así como de implementación de hidrovías. Paralelamente, está prevista la construcción de puertos fluviales, pasos de frontera y mejoramiento de puertos marítimos.

De acuerdo con los promotores del proyecto Manta – Manaos, es considerado como una vía alternativa al Canal de Panamá para las embarcaciones que utilizan sus instalaciones para cruzar del Océano Atlántico al Océano Pacífico, en un tiempo de espera promedio de 45 días. La Manta - Manaos podría ofrecer a las embarcaciones tiempos de hasta 15 días.

Sin embargo, desde el punto de vista de la ACP el proyecto Manta –Manaos resultaría más demoroso y costoso que usar el Canal de Panamá. De usar esa ruta sobrepasarían los costos directos de usar la ruta del Canal e inclusive los costos de trasbordo en puertos panameños.

Según la ACP, el proyecto Manta-Manaos no puede ser visto como competencia porque cubre servicios distintos. Además todo el viaje entre Manta-Manaos representa retraso para la carga debido a que hay que utilizar varios medios de transporte.

Fuente: Michel de La Ossa-Capital Financiero de Panamá

Corredor interoceánico Manta-Manaos estará listo en el 2011

El corredor multimodal Manta-Manaos debiera estar listo para el 2011, dijo el gerente general de la Autoridad Portuaria de Manta (APM) de Ecuador, Patricio Padilla.

Este mes, los presidentes de Venezuela, Ecuador, Bolivia y Brasil se reunieron para discutir la integración entre el Atlántico y el Pacífico a través del desarrollo del corredor.

Tras el encuentro, el presidente ecuatoriano, Rafael Correa, indicó que la iniciativa era una prioridad y que estaría lista en dos años, puntualizó el directivo.

Padilla señaló que los estudios definitivos de ingeniería respecto del corredor están bastante avanzados y agregó que está confiado en que el proyecto se efectuará en el plazo esperado.

Los estudios determinarán la inversión y las obras necesarias para ejecutar la iniciativa, que debiera optimizar el comercio y elevar la competitividad de la región.

El presidente brasileño, Luiz Inácio Lula da Silva, ya mencionó que Manta es la conexión entre Brasil y Asia, añadió.

El corredor uniría el puerto ecuatoriano de Manta, en la provincia de Manabí, con la capital del estado brasileño de Amazonas, Manaos, conectándolo al océano Atlántico a través del río Amazonas.

Se espera que el corredor requiera una inversión cercana a los US$800 millones.

En el futuro las autoridades debatirán la estructura financiera del proyecto, aunque el tema ya se ha abordado en el pasado. Sin embargo, la iniciativa podría verse afectada por la actual discusión entre Ecuador y la compañía brasileña Odebrecht.

Los activos de Odebrecht en el país fueron confiscados luego de que se acusara a la firma de administrar de mala manera la hidroeléctrica San Francisco.

El proyecto fue financiado parcialmente por el banco nacional de desarrollo de Brasil, BNDES, que entrega apoyo financiero a proyectos fuera de Brasil cuando empresas brasileñas se adjudican las obras.

En el caso de la central San Francisco, no obstante, el presidente Rafael Correa argumenta que el crédito se le dio a Odebrecht, y que por eso es la firma la responsable de reembolsarlo y no el Estado ecuatoriano.

Aún debe tomarse una decisión final al respecto. Entretanto, autoridades de ambos países continúan discutiendo la necesidad de integración, lo que sería beneficioso para ambos.

Si la iniciativa Manta-Manaos fallase, podría ser reemplazada por una alternativa que consiste en conectar Manaos con el puerto fluvial peruano de Iquitos y luego con un puerto en la costa pacífica, como Callao, cerca de Lima, por medio de transporte multimodal.

Según las proyecciones, Callao se transformará en el principal competidor de Manta, sostuvo Padilla.

El corredor Manta-Manaos debiera gestionarse como una iniciativa de concesión, con el respaldo de los sectores público y privado.

Según el Gobierno ecuatoriano, empresas de China, Japón, Corea, Canadá y Brasil ya expresaron su interés en el proyecto.

China ya tiene algún grado de participación en el proyecto, ya que el puerto de Manta se adjudicó en una concesión a 30 años al operador portuario de Hong Kong Hutchison Port Holdings, a través de su filial ecuatoriana Terminales Internacionales del Ecuador (Tide).

Fuente: Webpicking

Países latinoamericanos necesitan invertir en conectividad interna

Los países latinoamericanos necesitan urgentemente invertir más en infraestructura de transporte para apoyar las operaciones portuarias y mejorar la conectividad interna, señaló el coordinador para Latinoamérica de la Asociación de Autoridades Portuarias de América (AAPA), Julián Palacio.

"En comercio exterior, por ser la parte más visible de la cadena logística, se hace énfasis en los puertos", dijo.

"Pero, en la mayoría de nuestros países se olvida o se descuida la conectividad interna, que es la parte económicamente más notoria de la cadena. Entonces, de poco sirve un buen puerto sin una buena conectividad interna", agregó.

Palacio indicó también que el retraso en la infraestructura de transporte es una posible amenaza al comercio internacional de la región.

"Estamos muy preocupados por la lentitud, por el atraso tan grande que existe en la conectividad interna, en el transporte interno en nuestros países, que hace muy costoso el desarrollo del comercio exterior", puntualizó. "Podemos terminar convirtiéndonos en países importadores, dado que nuestros productos terminados pueden salir muy costosos a raíz de lo caro del transporte interno".

DESARROLLO DESIGUAL

"Era tan grave el problema de los puertos hace 15 o 20 años que se pensó que solucionando el problema de los puertos se arreglaba el problema", expresó.

Sin embargo, la política solo produjo un desarrollo desigual y se sumó a las deficiencias que rodean la infraestructura de transporte.

"Entonces vemos que algunos países dejaron los ferrocarriles, por ejemplo, y todo se moviliza por carretera, o la gran mayoría, cuando la carretera no necesariamente es el modo de transporte idóneo para todo tipo de carga", afirmó.

CONCIENCIA GUBERNAMENTAL

El coordinador expresó también que AAPA ha venido incrementando la conciencia sobre este tema entre los gobiernos latinoamericanos para que estos ideen planes de inversión a largo plazo para su infraestructura de transporte.

"Así como se concienciaron los países de la necesidad de la apertura portuaria, también se conciencien de la importancia cada vez mayor de invertir en infraestructura de transporte. Es algo en lo que AAPA está trabajando", sostuvo.

"Lo estamos haciendo, podríamos decir que informalmente, con algunos de los gobiernos cuando tenemos la oportunidad. Pero formalmente estamos tratando de hacerlo en las cumbres americanas de ministros de Transportes", añadió.

El ejecutivo puntualizó que AAPA y la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) de la ONU están coordinando una presentación conjunta sobre este tema en la Cumbre Iberoamericana que se realizará en El Salvador entre el 29 y 31 de octubre.

"Creemos que de lograrlo sería algo realmente importante, porque tendríamos a los ministros escuchando la problemática (...) y es bueno que entidades especializadas como la Cepal y como nosotros podamos hacerles un diagnóstico de la situación".

Fuente: Webpicking

Corredor Bioceánico entre Chile, Bolivia y Brasil quedará listo en 2010

El corredor bioceánico es estratégico comercialmente para Chile, Bolivia y Brasil: cuando esté completo, permitirá el transporte de dos millones de toneladas por año entre el puerto brasileño de Santos, en el Atlántico, pasando por Bolivia, hasta llegar a los puertos de Arica e Iquique, en el Pacífico.

De allí la importancia de lo anunciado ayer por el ministro de Obras Públicas, Sergio Bitar: la apertura de la oferta económica para dos tramos de la ruta bioceánica Colchane-Huara en la región de Tarapacá.

Un total de cinco empresas participaron en esta licitación, cuyas obras concluirán en 600 días a partir del inicio de las obras, previsto para agosto de este año. La constructora Vecchiola S. A. presentó la oferta más baja, alcanzando un monto de $13.466.724.011, destinados a la ejecución de dos tramos que van desde el kilómetro 102 al 113 y el kilómetro 144 al 162,7 de la ruta internacional que une Huara (ubicado en la Primera Región) y Colchane (en Bolivia). Cada kilómetro de la obra tiene un costo de un millón de dólares.

De esta forma, el camino, de una longitud de 163 kilómetros y que es un brazo del Corredor Bioceánico, estaría terminado antes del Bicentenario.

El otro brazo es Arica-Tambo Quemado, donde, según indicó Bitar, van a haber licitaciones adicionales para terminar los caminos lo antes posible. "Esto no sólo tiene importancia para la relación comercial entre Chile, Bolivia y Brasil, sino también abre las puertas para una relación con Bolivia en el marco de lo que la Presidenta Bachelet ha llevado en las conversaciones de los 13 puntos con el Presidente Evo Morales", dijo Bitar.

Al respecto, adelantó la realización de otras obras: el complejo fronterizo que está siendo terminado por el Ministerio del Interior en Colchane -donde el MOP va a completar la pavimentación de un kilómetro para el acceso- y la instalación de un puerto seco en Alto Hospicio, en Iquique, para que Bolivia acceda a él del mismo modo que al puerto de Arica.

"Dada la restricción de espacio en Iquique, la decisión ya está tomada. Bienes Nacionales está avanzando para delimitar la zona de aproximadamente 10 hectáreas y además la Cancillería está dando los pasos con la Empresa Portuaria de Iquique para darle todas las condiciones necesarias para que puedan depositar sus mercaderías", dijo el ministro

En el mismo contexto, Chile llamará a licitación para el mejoramiento de la red del Ferrocarril Arica -La Paz, con cargo a la Empresa Portuaria de Arica y Ferrocarriles del Estado, la que será concesionada a una empresa para que la opere.

Fuente: La Nación Chile

Bancos panameños ajustan políticas de préstamo

El llamado que hizo la Superintendencia de Bancos a las entidades bancarias sobre el relajamiento de las políticas de crédito y el nivel de endeudamiento de la población no ha quedado como “letra muerta”, ya que algunos bancos han comenzado a aplicar medidas para restringir el acceso a los préstamos de consumo este mismo año.

Y es que está afectando el deterioro de la capacidad de compra de la población local, debido a la presión inflacionaria que sigue disminuyendo el poder adquisitivo de las familias, además del alto nivel de endeudamiento y los efectos de la crisis financiera de Estados Unidos de cuyos efectos Panamá no escapa, entre otros aspectos.

Se conoció que las medidas que están adoptando algunos bancos pueden incluir desde la reducción de los plazos máximos de los préstamos, el aumento de las tasas de interés, la exigencia de mayores abonos iniciales y de mayor capacidad de pago de los prestatarios, o una combinación de todo lo anterior.

De acuerdo con estadísticas de la Superintendencia de Bancos de Panamá los créditos de consumo del Sistema Bancario Nacional de Panamá al mes de julio de 2008 sumaron $4.575,1 millones, mientras que a este periodo pero de 2007 su monto era de $4.061,9 millones, reflejándose los mayores crecimiento en préstamos personales y de autos (Ver gráfico: Evolución de Préstamos personales...).

No descartan ninguna acción

Ernesto Carlos Fernándes, presidente ejecutivo de HSBC, dijo que desde hace dos o tres meses se han anticipado al mercado bancario tomando medidas, las cuales consideran que por ahora no ameritan hacer cambios.

En cuanto a la cartera de autos, mencionó que HSBC ha reducido los plazos de financiamiento hasta cinco años y no más de eso, con financiamiento de hasta un 80%, lo que significa que el prestatario tiene que realizar un abono inicial de 20% del valor del vehículo que desea adquirir.

Fernández explicó que estas modificaciones buscan mantener las carteras sanas como hasta ahora, mencionando que las recomendaciones de la Superintendencia de Bancos las estudian con bastante atención.

Otto O. Wolfschoon, Jr., vicepresidente ejecutivo y director de Global Bank Corp., prefirió no precisar los cambios que podría adoptar la banca en sus políticas de crédito por considerar que es muy difícil predecir mercado por mercado o producto por producto cuál será el comportamiento de los bancos.

Pero no descartó que se reduzcan los plazos máximos, aumenten las tasas de interés, se requieran mayores abonos, o se contemplen mayores capacidades de pago de los prestatarios, o una combinación de todo lo anterior.

“Panamá no está aislada del mundo que vive actualmente la peor crisis financiera de los últimos setenta años. Ello, aunado con la gran expansión del crédito local de los últimos años, hará que los bancos reduzcan su apetito de riesgo y apliquen normas aún más prudentes y conservadoras para sus créditos”, acotó.

El gerente de la Caja de Ahorros, Sergio Altamiranda, coincide con Wolfschoon al mencionar que todo lo que está pasando en el mundo va a obligar a los bancos a endurecer las políticas de crédito, ya que la propia Superintendencia de Bancos en los temas de consumo ha manifestado en diferentes ocasiones que están viendo su desempeño con mucho cuidado.

“Creo que los banqueros de manera responsable debemos darnos cuenta que hay que tener cuidado con las ofertas que estamos haciendo”, indicó.

Altamiranda comentó también que a partir de enero la Caja de Ahorros empezó a endurecer las políticas, tomando en cuenta que hay que pensar en el futuro, ya que considera como un error irse a la banca personal y convertirse en un competidor agresivo.

Pero Rafael Sánchez Garrós, gerente general de Multibank, fue más contunde al manifestar que esa entidad bancaria espera ajustar un poco los mínimos que se requieren para acceder al crédito y que ofrecerá un plazo más corto en los préstamos de autos.

Siendo cautelosos y tomando en cuenta el entorno internacional, el endeudamiento de las familias y la inflación dijo que en la cartera de autos van a disminuir el plazo de siete años a seis años, aclarando que hasta ahora no han tenido ningún problema en esta cartera. Igualmente agregó que en lo que respecta a los créditos hipotecarios tienen que hacer los cálculos pendientes de acuerdo con la inflación, reconsiderar la capacidad de endeudamiento y pago de una familia y ajustar los programas a esa realidad.

Para Mario de Diego, Jr., vicepresidente ejecutivo de la Asociación Bancaria de Panamá, las medidas que están aplicando los bancos son normales y prudenciales, ya que no hay nada extraordinario en ellas.

“Hasta ahora el endeudamiento ha estado dentro de niveles manejables, pero ante el desenvolvimiento de las circunstancias los bancos han iniciado la adopción de medidas y criterios prudenciales, endureciendo las condiciones y requisitos para otorgar ciertos créditos, ya que obviamente hay sectores que están más afectados que otros”, enfatizó.

De Diego mencionó que el problema de la inflación afecta el ingreso disponible de los panameños, y eso es tomado en cuenta por los bancos para sus decisiones crediticias.

No obstante un elemento a nuestro favor es que tenemos un centro bancario sólido, solvente, con buena liquidez y capaz de seguir apoyando el desarrollo del país, de sus empresas y sus habitantes. También favorece esa estabilidad el buen desempeño económico de los últimos años y los proyectos de inversión que ejecutarán durante los próximos años.

Fuente: Xenia De León-Capital Financiero Panamá

Panamá debe hacer ajustes para seguir a la vanguardia

La tendencia a la baja que registra el crecimiento económico en la región centroamericana no parece afectar a Panamá, ya que el país ha mantenido un buen desempeño en los últimos años, de darse una disminución esta sería mínima, y prueba de ello es que durante los primeros seis meses del presente año el Producto Interno Bruto (PIB) del país creció 9,5%.

Según el Fondo Monetario Internacional (FMI), en el caso de Panamá el crecimiento del PIB real para este año será de 7,2%, la inflación podría situarse en 4,8% y el déficit de la cuenta corriente en 9,8%.

Aunque para los economistas locales la tendencia del país es diferente, el PIB se estima que superará el 9,5% y la inflación se fijará en más de 8%.

No obstante, la Contraloría General de la República (CGR) estimó que entre enero y junio de este año el PIB nacional sumó $8.968,4 millones, lo que representa un crecimiento de 9,5% respecto al mismo período de 2007, ello gracias a que en el segundo trimestre el PIB creció 10,1%. (Ver gráfico: Evolución del PIB trimestral).

Las actividades que más contribuyeron a este desempeño son la construcción, la minería y el turismo. También mostraron dinamismo la Zona Libre de Colón (ZLC), el Canal de Panamá y la intermediación financiera.

Pero pese a ello, algunos economistas y analistas financieros locales hicieron recomendaciones de cómo Panamá puede mantener un crecimiento económico y no se va afectado por “los huracanes internacionales” (Ver recuadro: Manteniendo el crecimiento).

La economista Irene Gimenez, gerente general de la firma Goethals Consulting Corp., señaló que el país ha mantenido un crecimiento sostenido en los últimos años, pero no a los niveles que se mencionan, porque se han movido importantes componentes inflacionarios.

Pero a su juicio, para enfrentar este problema y evitar que se de una situación como la que se está viviendo en otros países de la región es vital que un Gobierno que libere el mercado.

“Si Panamá continúa abriendo el mercado y sigue fortaleciendo las políticas públicas de atracción de inversiones, tendrá una posición inmejorable en Latinoamérica”, expresó Gimenez.

Esto gracias a que a nivel regional, Panamá esta muy bien posicionada, ya que cuenta con un “commodity” muy importante, el Canal de Panamá.

En este sentido, el analista económico y financiero Luis Navarro de la firma Investigación y Desarrollo, S. A. (Indesa), señaló que “los dos procesos electorales, el de noviembre de 2008 en Estados Unidos y el de mayo de 2009 en Panamá, detendrá las nuevas inversiones hasta conocer los resultados. La inflación, aunque importada, impactará las tasas de crecimiento y en el nivel de consumo de los panameños”.

Tom Rodríguez y Gonzalo Pérez de la firma de consultoría financiera Arden & Price, sostienen que el crecimiento del país se da mayormente en el sector servicio, que representa tres cuartas partes del PIB, aunque las estimaciones de estos especialistas es que la región no presentará un crecimiento negativo.

“La región sigue demostrando un fuerte crecimiento superior al 3%, beneficiado por la apreciación de las materias primas y la devaluación monetaria del dólar como moneda fuerte del cambio”, advirtieron.

No obstante, Rodríguez y Pérez aclararon enfáticamente que la ampliación del Canal representará una demanda de servicios y bienes, que tendrá un efecto en el crecimiento del país, “por encima del promedio de los países de la región, especialmente de Centroamérica”.

Fuente: Kerem Pérez-Capital Financiero Panamá

Destacan que Centroamérica debe modernizar su Logística Portuaria

Centroamérica debe sacar ventaja de su posición geográfica y modernizar su logística portuaria para el manejo de productos agroalimentarios, ante el aumento del intercambio comercial, advirtieron hoy expertos al concluir un taller internacional sobre el tema auspiciado por la OEA y España.

Javier Fernández, de la firma española Prointec, señaló que el tráfico marítimo en Iberoamérica aumentará con el mundial, con una creciente actividad en las terminales portuarias agroalimentarias por el incremento de las importaciones provocadas por las malas cosechas y el aumento del precio de los alimentos.

De acuerdo con sus cifras, las importaciones graneleras latinoamericanas, de más de 5.000 millones de dólares en 2007, aumentarán entre 2005 y 2010 el 6,4 por ciento en promedio y el 4,6 por ciento entre 2010 y 2015.

En cambio, las exportaciones, por más de 7.782 millones de dólares el año pasado, entre 2005 y 2010 crecerán el 5,1 por ciento y 4,1 por ciento entre 2010 y 2015.

Por su lado, Julio Yon, de la corporación privada Disagro de Guatemala, expuso sobre el procedimiento operativo normal para el embarque y manejo de granel seco.

Hasta enero de 2008 había 50.525 buques mercantes con un total de 728.225 millones de toneladas de desplazamiento, transportando todo tipo de carga y navegando en todos los mares del mundo, por lo que hay que modernizar las instalaciones portuarias, recalcó Yon.

Indicó que Centroamérica es una región geo-estratégicamente privilegiada por su posición geográfica en el corazón del continente americano, su topografía y clima y por contar con acceso a dos océanos.

El especialista añadió que "desdichadamente" los Estados de Centroamérica en su mayoría son de tendencia mediterránea, sin orientación al mar.

Agregó que "no solo no cuentan con una legislación marítima adecuada, sino que las fuentes de tecnificación y profesionalización en artes y ciencias marineras y portuarias son escasas y deficientes".

Estos son "aspectos que imprimen importante influencia en las condiciones para establecer una política de protección y explotación racional de recursos con respecto al mar y sus facilidades, que además sea coherente con los intereses de cada nación", sostuvo Yon.

Recomendó seguir modificando los mecanismos de descarga en la región y dejar de utilizar cada vez más los sistemas de movilización de productos a granel al aire libre, cuya carga ocupa actualmente las dos terceras partes del comercio mundial.

Según Yon, el transporte marítimo es más eficiente porque permite mover grandes volúmenes de carga a mayores distancias y a un menor costo, si se compara con los otros medios de transporte.

La actividad fue organizada por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), con la participación de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de Estados Americanos (OEA) y los Puertos del Estado de España.

Fuente: EFE

El Canal de Panamá podría volver a ser ampliado en el año 2035

El Canal de Panamá podría volver a ser ampliado mediante la construcción de un cuarto juego de esclusas si la demanda de transporte de carga alcanza los 689 millones de toneladas para el año 2035 como prevén recientes informes, anunció ayer la agencia que administra la vía.

En la actualidad se está realizando una ampliación de la vía interoceánica, que proyectaba un transporte de carga de unos 600 millones de toneladas CPSUAB (medida utilizada por el Canal de Panamá), "suficiente para atender la demanda hasta más allá del 2025", dice la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

Sin embargo, podría ser necesario un cuarto juego de esclusas según estudios recientes que proyectan una demanda de carga mayor que la esperada inicialmente para el Canal, dijo ayer en una conferencia el vicepresidente de Investigación y Análisis de Mercadeo de la ACP, Rodolfo Sabonge.

"El Canal ampliado puede que tenga, según los estudios, 660 millones de toneladas. Si los estudios de demanda nos están diciendo" que esas previsiones "se van a alcanzar para el año 2035 ó 2040", habrá "que iniciar todos esos estudios de factibilidad técnica, financiera y económica" para una nueva posible ampliación, dijo Sabonge.

El funcionario declaró también que todo lo desarrollado en la ampliación actual, que dotará al Canal de un tercer juego de esclusas, "se hizo tomando en consideración una futura y eventual necesidad de un cuarto" juego, aunque Sabonge aclaró que "todavía queda mucho por estudiar en ese tema" y negó que se hubiera tomado ya algún tipo de decisión al respecto.

"En los pronósticos que tenemos ahora mismo podemos decir que si dentro de cinco años esos pronósticos se están materializando, tendremos que estar ya tomando medidas o planificando los estudios que haya que hacer para poder ampliar la planta nuevamente", dijo Sabonge.

El funcionario de la ACP recordó que el mercado "está creciendo mucho más rápido de lo que creció en los últimos 80 años", por lo que "en la medida de que dentro de 5 ó 10 años se vea la necesidad de un cuarto (juego de esclusas) se estudiará" el tema.

Mediante la ampliación actual se permitirá el cruce de buques conocidos como Pospanamax, capaces de transportar hasta 12 mil contenedores de más de seis metros de largo, en los 49 metros de ancho, 366 metros de largo y 15 metros de calado que tienen este tipo de embarcaciones de transporte marítimo.

Según la ACP, para el 2011 la flota total de portacontenedores Pospanamax consistirá de unos 670 buques con una capacidad total de unos 4,6 millones de TEUs, medida que se utiliza en el Canal para identificar un contenedor marítimo de más de seis metros de largo, el doble de la capacidad de la flota actual.

Por consiguiente, para ese mismo año, el 37% de la capacidad de la flota mundial de buques portacontenedores será de naves que no puedan transitar por el Canal debido a su tamaño, dice la ACP.

Fuente: AFP

Bajan los tránsitos, suben los ingresos del Canal de Panamá

La crisis inmobiliaria de Estados Unidos sigue afectando las operaciones del Canal de Panamá y, según los pronósticos, la situación se mantendrá por lo menos durante los próximos dos o tres años.

Entre octubre de 2007 y junio de 2008 las cifras muestran una caída de -1.2% en toneladas CP-Suab (Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá), al disminuir de 238 a 235 millones de toneladas. Los tránsitos también disminuyeron de 11 mil 347 en el mismo período del año anterior a 11 mil 309 en los últimos tres trimestres.

Sin embargo, los ingresos reflejan un incremento de 10.8% al pasar de 874.80 millones de dólares a 969.47 millones de dólares entre octubre de 2007 a junio de 2008.

El aumento en los ingresos obedece a las alzas de peaje en los diferentes segmentos que se aplicaron en octubre y mayo pasado, según algunos indicadores presentados ayer por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) durante la III conferencia de mercadeo denominada “Sostenibilidad ambiental: la ruta verde de la cadena de suministros”.

“Este ha sido un año que por su comportamiento ha quedado muy similar a los indicadores que se presentaron el año pasado en tránsitos, toneladas y peajes”, dijo Oscar Bazán, de la División de Mercadeo de la ACP.

Estados Unidos es el principal país de origen y destino de carga contenerizada en la ruta del Canal, y en la actualidad la desaceleración económica que registra la economía de ese país se ha reflejado en el tráfico por la vía acuática.

Según datos estadísticos de la ACP, el tráfico de buques portacontenedores para 2008 registra un comportamiento a la baja de -1.1% con relación a las cifras presupuestadas.

Demanda en crecimiento

Para la ACP, la situación económica de Estados Unidos es coyuntural y la demanda en el transporte de carga seguirá en aumento. “El mensaje optimista es que nuestro proyecto muestra que a largo plazo la demanda está allí, al igual que desde el punto de vista financiero”, precisó Rodolfo Sabonge, vicepresidente de Investigación y Análisis de Mercado de la ACP.

Por ello, la ACP considera que a largo plazo será necesario construir un cuarto juego de esclusas, al lado del tercer juego que está en construcción.

“Yo creo que esa posibilidad nunca se ha descartado. Desde todo punto de vista, el Canal de Panamá tiene que funcionar como una empresa rentable, y en el momento en que la demanda exceda la capacidad se deben hacer los estudios para ver si se justifica ampliar la planta”, afirmó Sabonge.

“Desde todo punto de vista, vemos que la mayoría de los flujos hacia Estados Unidos que van a la costa este, van a requerir del Canal de Panamá”, añadió Sabonge.

Combustible caro

El alto costo del combustible es otro de los factores que ha impactado a los navieros, quienes han tomado medidas para minimizar la utilización y mejorar la rentabilidad de sus buques. Reducir la velocidad de las embarcaciones y eliminar la duplicación de paradas en los puertos, es una de las medidas adoptadas por la industria.

Germanicher Lloyd’s recomendó disminuir la velocidad de los buques para contribuir al ahorro de combustible. El presidente de la Cámara Marítima de Panamá, Rubén Karamañites, confirmó que el precio del combustible es una preocupación para la industria marítima y por ello las navieras han tenido que ser creativas para reducir costos.

Una de esas formas ha sido mediante la consolidación de los servicios de las navieras para no trabajar en una misma ruta, explicó Karamañites.

Fuente: Wilfredo Jordan (La Prensa, Panamá)

Geografía del Transporte: Definición

La Geografía del transporte es la rama de la Geografía humana que se ocupa del estudio de los sistemas de transporte en los distintos espacios geográficos o territorios.

Maurice Wolkowitsch la definió como: “el conocimiento de los sistemas de transporte que hacen frente a las necesidades de desplazamiento de los hombres y sus mercancías es un espacio dado: la ciudad, el estado, el continente.”

Fuente: http://es.wikipedia.org/

Trabajos de Investigación Geografía del Transporte

Presentado por: Lic. Anyury López, Lic. Danicel García-PDF

Presentado por: Lic. Eliana Bertulessi, Ing. Vielka De Leon-PDF

Presentado por: Lic. Kelly Corro, Lic. Caridad Domínguez-PDF

Presentado por: Lic. Rigoberto Feuillebois, Lic. Orlando Pinto-PDF

Presentado por: Lic. Mei Chen, Lic. Abel Cowan-PDF

Presentado por: Lic. Edgardo Orozco, Lic. José Staff-PDF

Panamá brilla en el extranjero

El crecimiento de Panamá tanto en producto interno bruto como en inversión extranjera directa ha despertado la preocupación en Costa Rica.

La semana pasada dos de sus diarios, La Nación y La República, publicaron reportajes donde comparaban el desempeño de ambos países.

La Nación, expresaba en un titular que la "Competitividad panameña exige al país despertar de los laureles", mientras que La República advertía que "los canaleros atrajeron cerca de mil millones de dólares más que Costa Rica en inversión extranjera directa".

De seguro, los comentarios de Justine Thody, directora para América Latina de Economist Intelligence Unit (EIU), no ayudarán a calmar la ansiedad de los ticos.

La especialista comparó el desempeño del país con el de China y afirmó que Panamá puede llamarse el "Tigre de Latinoamérica". Esto lo dijo en la inauguración de la mesa de negocios entre Gobierno Nacional e inversionistas, que organizó EIU la semana pasada en Panamá.

Fuente: Zoraida Chong, La Prensa (Panamá)

Panamá desplazó a Chile en índice de globalización

Chile dejó este año de liderar la lista de países más globalizados en Latinoamérica de acuerdo con el índice que elaboran la firma consultora AT Kearney y la revista estadounidense Foreign Policy en el que se califica a 72 países del mundo.

Panamá pasó a ocupar esta posición debido al liderazgo regional que tuvo en los indicadores de inversión extranjera directa (PIB) (posición 7), exportaciones e importaciones de bienes y servicios (12), número de tratados firmados (1) y servidores de internet con seguridad (24).

Incluso Chile fue superado por Costa Rica que ocupa ahora la segunda posición en el ranking de Foreing Policy entre los países latinoamericanos.

Panamá mostró debilidad en otros indicadores tecnológicos como el número de usuarios de internet, donde ocupó la penúltima posición del índice. También en el indicador de proveedores de internet, Panamá quedó en el puesto 57, superado en la región por Brasil, México y Chile, entre otros.

Lourdes Pérez, consultora de Excelencia Empresarial, señaló que la internet en Panamá todavía es una herramienta de poco uso tanto por las empresas como
por las personas comunes.

Pero indicó que ya se están implementando políticas de gobierno que ayudarán a cambiar esta situación.

Tabla de posiciones: http://www.prensa.com/hoy/negocios/933908.jpg

Fuente: Rafael Berrocal, La Prensa (Panamá)