GEOGRAFÍA DEL TRANSPORTE - TRANSLOG

Proyecto Manta-Manaos no compite con el Canal de Panamá

2008-10-20T14:40:00.001-05:00

El desarrollo del proyecto multimodal de Manta –Manaos no le preocupa a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), a pesar de las declaraciones hechas por el presidente ecuatoriano, Rafael Correa y publicada por medios internacionales en cuanto a que de desarrollarse este reduciría la necesidad de atravesar el Canal de Panamá “que resulta demorado y demasiado costoso”.

En ese sentido, el vicepresidente de la Oficina de Investigación y Desarrollo de Mercado de la ACP, Rodolfo Sabonge dijo que de acuerdo con lo que él conoce de ese proyecto el mismo sería para sacar exportaciones de Brasil. En la actualidad nada de esa carga pasa por el Canal.

Al preguntársele qué porcentaje de la carga ecuatoriana se desviaría hacia ese proyecto de llevarse a cabo, Sabonge respondió que cero % y dijo que la exportaciones ecuatorianas no se ahorrarían nada de utilizar esa ruta.

Los principales productos de exportación de Ecuador que utilizan la ruta del Canal de Panamá son los guineos y el petróleo y de acuerdo con el funcionario canalero, a ninguno de los dos le conviene utilizar la ruta Manta-Manaos.

El proyecto de desarrollo de tráfico internacional entre el Puerto de Manta y Manaos-Brasil es considerado un proyecto de comunicación terrestre, identificado como el “Corredor Interoceánico”. El puerto de Manta se desempeñará como puerto de tránsito entre los puertos de Asia y Manaos en el Brasil, dándole una oportunidad a ese país de salir al Océano Pacífico.

El objetivo del proyecto Manta-Manaos es afianzar la ruta interoceánica Asia-Pacífico Andino Brasil, es decir, traer carga de Asia a Manta, llevarla vía terrestre a Orellana y finalmente por el Amazonas llevar la mercadería a Manaos, Brasil.

El costo del proyecto Manta-Manaos es de $800 millones. La ruta unirá los océanos Atlántico y Pacífico y por ella los puertos de Manaos en Brasil, y Manta en Ecuador.

La obra forma parte del convenio de cooperación firmado entre los presidentes de Ecuador y Brasil en la declaración del 4 de abril de 2007 en Brasilia.

El Proyecto Manta - Manaos es un megaproyecto que combina obras se mejoramiento, ampliación y construcción de vías, así como de implementación de hidrovías. Paralelamente, está prevista la construcción de puertos fluviales, pasos de frontera y mejoramiento de puertos marítimos.

De acuerdo con los promotores del proyecto Manta – Manaos, es considerado como una vía alternativa al Canal de Panamá para las embarcaciones que utilizan sus instalaciones para cruzar del Océano Atlántico al Océano Pacífico, en un tiempo de espera promedio de 45 días. La Manta - Manaos podría ofrecer a las embarcaciones tiempos de hasta 15 días.

Sin embargo, desde el punto de vista de la ACP el proyecto Manta –Manaos resultaría más demoroso y costoso que usar el Canal de Panamá. De usar esa ruta sobrepasarían los costos directos de usar la ruta del Canal e inclusive los costos de trasbordo en puertos panameños.

Según la ACP, el proyecto Manta-Manaos no puede ser visto como competencia porque cubre servicios distintos. Además todo el viaje entre Manta-Manaos representa retraso para la carga debido a que hay que utilizar varios medios de transporte.

Fuente: Michel de La Ossa-Capital Financiero de Panamá

Corredor interoceánico Manta-Manaos estará listo en el 2011

2008-10-17T06:01:00.000-05:00

El corredor multimodal Manta-Manaos debiera estar listo para el 2011, dijo el gerente general de la Autoridad Portuaria de Manta (APM) de Ecuador, Patricio Padilla.

Este mes, los presidentes de Venezuela, Ecuador, Bolivia y Brasil se reunieron para discutir la integración entre el Atlántico y el Pacífico a través del desarrollo del corredor.

Tras el encuentro, el presidente ecuatoriano, Rafael Correa, indicó que la iniciativa era una prioridad y que estaría lista en dos años, puntualizó el directivo.

Padilla señaló que los estudios definitivos de ingeniería respecto del corredor están bastante avanzados y agregó que está confiado en que el proyecto se efectuará en el plazo esperado.

Los estudios determinarán la inversión y las obras necesarias para ejecutar la iniciativa, que debiera optimizar el comercio y elevar la competitividad de la región.

El presidente brasileño, Luiz Inácio Lula da Silva, ya mencionó que Manta es la conexión entre Brasil y Asia, añadió.

El corredor uniría el puerto ecuatoriano de Manta, en la provincia de Manabí, con la capital del estado brasileño de Amazonas, Manaos, conectándolo al océano Atlántico a través del río Amazonas.

Se espera que el corredor requiera una inversión cercana a los US$800 millones.

En el futuro las autoridades debatirán la estructura financiera del proyecto, aunque el tema ya se ha abordado en el pasado. Sin embargo, la iniciativa podría verse afectada por la actual discusión entre Ecuador y la compañía brasileña Odebrecht.

Los activos de Odebrecht en el país fueron confiscados luego de que se acusara a la firma de administrar de mala manera la hidroeléctrica San Francisco.

El proyecto fue financiado parcialmente por el banco nacional de desarrollo de Brasil, BNDES, que entrega apoyo financiero a proyectos fuera de Brasil cuando empresas brasileñas se adjudican las obras.

En el caso de la central San Francisco, no obstante, el presidente Rafael Correa argumenta que el crédito se le dio a Odebrecht, y que por eso es la firma la responsable de reembolsarlo y no el Estado ecuatoriano.

Aún debe tomarse una decisión final al respecto. Entretanto, autoridades de ambos países continúan discutiendo la necesidad de integración, lo que sería beneficioso para ambos.

Si la iniciativa Manta-Manaos fallase, podría ser reemplazada por una alternativa que consiste en conectar Manaos con el puerto fluvial peruano de Iquitos y luego con un puerto en la costa pacífica, como Callao, cerca de Lima, por medio de transporte multimodal.

Según las proyecciones, Callao se transformará en el principal competidor de Manta, sostuvo Padilla.

El corredor Manta-Manaos debiera gestionarse como una iniciativa de concesión, con el respaldo de los sectores público y privado.

Según el Gobierno ecuatoriano, empresas de China, Japón, Corea, Canadá y Brasil ya expresaron su interés en el proyecto.

China ya tiene algún grado de participación en el proyecto, ya que el puerto de Manta se adjudicó en una concesión a 30 años al operador portuario de Hong Kong Hutchison Port Holdings, a través de su filial ecuatoriana Terminales Internacionales del Ecuador (Tide).

Fuente: Webpicking

Países latinoamericanos necesitan invertir en conectividad interna

2008-10-17T05:55:00.001-05:00

Los países latinoamericanos necesitan urgentemente invertir más en infraestructura de transporte para apoyar las operaciones portuarias y mejorar la conectividad interna, señaló el coordinador para Latinoamérica de la Asociación de Autoridades Portuarias de América (AAPA), Julián Palacio.

"En comercio exterior, por ser la parte más visible de la cadena logística, se hace énfasis en los puertos", dijo.

"Pero, en la mayoría de nuestros países se olvida o se descuida la conectividad interna, que es la parte económicamente más notoria de la cadena. Entonces, de poco sirve un buen puerto sin una buena conectividad interna", agregó.

Palacio indicó también que el retraso en la infraestructura de transporte es una posible amenaza al comercio internacional de la región.

"Estamos muy preocupados por la lentitud, por el atraso tan grande que existe en la conectividad interna, en el transporte interno en nuestros países, que hace muy costoso el desarrollo del comercio exterior", puntualizó. "Podemos terminar convirtiéndonos en países importadores, dado que nuestros productos terminados pueden salir muy costosos a raíz de lo caro del transporte interno".

DESARROLLO DESIGUAL

"Era tan grave el problema de los puertos hace 15 o 20 años que se pensó que solucionando el problema de los puertos se arreglaba el problema", expresó.

Sin embargo, la política solo produjo un desarrollo desigual y se sumó a las deficiencias que rodean la infraestructura de transporte.

"Entonces vemos que algunos países dejaron los ferrocarriles, por ejemplo, y todo se moviliza por carretera, o la gran mayoría, cuando la carretera no necesariamente es el modo de transporte idóneo para todo tipo de carga", afirmó.

CONCIENCIA GUBERNAMENTAL

El coordinador expresó también que AAPA ha venido incrementando la conciencia sobre este tema entre los gobiernos latinoamericanos para que estos ideen planes de inversión a largo plazo para su infraestructura de transporte.

"Así como se concienciaron los países de la necesidad de la apertura portuaria, también se conciencien de la importancia cada vez mayor de invertir en infraestructura de transporte. Es algo en lo que AAPA está trabajando", sostuvo.

"Lo estamos haciendo, podríamos decir que informalmente, con algunos de los gobiernos cuando tenemos la oportunidad. Pero formalmente estamos tratando de hacerlo en las cumbres americanas de ministros de Transportes", añadió.

El ejecutivo puntualizó que AAPA y la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) de la ONU están coordinando una presentación conjunta sobre este tema en la Cumbre Iberoamericana que se realizará en El Salvador entre el 29 y 31 de octubre.

"Creemos que de lograrlo sería algo realmente importante, porque tendríamos a los ministros escuchando la problemática (...) y es bueno que entidades especializadas como la Cepal y como nosotros podamos hacerles un diagnóstico de la situación".

Fuente: Webpicking

Corredor Bioceánico entre Chile, Bolivia y Brasil quedará listo en 2010

2008-10-17T05:49:00.001-05:00

El corredor bioceánico es estratégico comercialmente para Chile, Bolivia y Brasil: cuando esté completo, permitirá el transporte de dos millones de toneladas por año entre el puerto brasileño de Santos, en el Atlántico, pasando por Bolivia, hasta llegar a los puertos de Arica e Iquique, en el Pacífico.

De allí la importancia de lo anunciado ayer por el ministro de Obras Públicas, Sergio Bitar: la apertura de la oferta económica para dos tramos de la ruta bioceánica Colchane-Huara en la región de Tarapacá.

Un total de cinco empresas participaron en esta licitación, cuyas obras concluirán en 600 días a partir del inicio de las obras, previsto para agosto de este año. La constructora Vecchiola S. A. presentó la oferta más baja, alcanzando un monto de $13.466.724.011, destinados a la ejecución de dos tramos que van desde el kilómetro 102 al 113 y el kilómetro 144 al 162,7 de la ruta internacional que une Huara (ubicado en la Primera Región) y Colchane (en Bolivia). Cada kilómetro de la obra tiene un costo de un millón de dólares.

De esta forma, el camino, de una longitud de 163 kilómetros y que es un brazo del Corredor Bioceánico, estaría terminado antes del Bicentenario.

El otro brazo es Arica-Tambo Quemado, donde, según indicó Bitar, van a haber licitaciones adicionales para terminar los caminos lo antes posible. "Esto no sólo tiene importancia para la relación comercial entre Chile, Bolivia y Brasil, sino también abre las puertas para una relación con Bolivia en el marco de lo que la Presidenta Bachelet ha llevado en las conversaciones de los 13 puntos con el Presidente Evo Morales", dijo Bitar.

Al respecto, adelantó la realización de otras obras: el complejo fronterizo que está siendo terminado por el Ministerio del Interior en Colchane -donde el MOP va a completar la pavimentación de un kilómetro para el acceso- y la instalación de un puerto seco en Alto Hospicio, en Iquique, para que Bolivia acceda a él del mismo modo que al puerto de Arica.

"Dada la restricción de espacio en Iquique, la decisión ya está tomada. Bienes Nacionales está avanzando para delimitar la zona de aproximadamente 10 hectáreas y además la Cancillería está dando los pasos con la Empresa Portuaria de Iquique para darle todas las condiciones necesarias para que puedan depositar sus mercaderías", dijo el ministro

En el mismo contexto, Chile llamará a licitación para el mejoramiento de la red del Ferrocarril Arica -La Paz, con cargo a la Empresa Portuaria de Arica y Ferrocarriles del Estado, la que será concesionada a una empresa para que la opere.

Fuente: La Nación Chile

Bancos panameños ajustan políticas de préstamo

2008-09-29T14:42:00.000-05:00

El llamado que hizo la Superintendencia de Bancos a las entidades bancarias sobre el relajamiento de las políticas de crédito y el nivel de endeudamiento de la población no ha quedado como “letra muerta”, ya que algunos bancos han comenzado a aplicar medidas para restringir el acceso a los préstamos de consumo este mismo año.

Y es que está afectando el deterioro de la capacidad de compra de la población local, debido a la presión inflacionaria que sigue disminuyendo el poder adquisitivo de las familias, además del alto nivel de endeudamiento y los efectos de la crisis financiera de Estados Unidos de cuyos efectos Panamá no escapa, entre otros aspectos.

Se conoció que las medidas que están adoptando algunos bancos pueden incluir desde la reducción de los plazos máximos de los préstamos, el aumento de las tasas de interés, la exigencia de mayores abonos iniciales y de mayor capacidad de pago de los prestatarios, o una combinación de todo lo anterior.

De acuerdo con estadísticas de la Superintendencia de Bancos de Panamá los créditos de consumo del Sistema Bancario Nacional de Panamá al mes de julio de 2008 sumaron $4.575,1 millones, mientras que a este periodo pero de 2007 su monto era de $4.061,9 millones, reflejándose los mayores crecimiento en préstamos personales y de autos (Ver gráfico: Evolución de Préstamos personales...).

No descartan ninguna acción

Ernesto Carlos Fernándes, presidente ejecutivo de HSBC, dijo que desde hace dos o tres meses se han anticipado al mercado bancario tomando medidas, las cuales consideran que por ahora no ameritan hacer cambios.

En cuanto a la cartera de autos, mencionó que HSBC ha reducido los plazos de financiamiento hasta cinco años y no más de eso, con financiamiento de hasta un 80%, lo que significa que el prestatario tiene que realizar un abono inicial de 20% del valor del vehículo que desea adquirir.

Fernández explicó que estas modificaciones buscan mantener las carteras sanas como hasta ahora, mencionando que las recomendaciones de la Superintendencia de Bancos las estudian con bastante atención.

Otto O. Wolfschoon, Jr., vicepresidente ejecutivo y director de Global Bank Corp., prefirió no precisar los cambios que podría adoptar la banca en sus políticas de crédito por considerar que es muy difícil predecir mercado por mercado o producto por producto cuál será el comportamiento de los bancos.

Pero no descartó que se reduzcan los plazos máximos, aumenten las tasas de interés, se requieran mayores abonos, o se contemplen mayores capacidades de pago de los prestatarios, o una combinación de todo lo anterior.

“Panamá no está aislada del mundo que vive actualmente la peor crisis financiera de los últimos setenta años. Ello, aunado con la gran expansión del crédito local de los últimos años, hará que los bancos reduzcan su apetito de riesgo y apliquen normas aún más prudentes y conservadoras para sus créditos”, acotó.

El gerente de la Caja de Ahorros, Sergio Altamiranda, coincide con Wolfschoon al mencionar que todo lo que está pasando en el mundo va a obligar a los bancos a endurecer las políticas de crédito, ya que la propia Superintendencia de Bancos en los temas de consumo ha manifestado en diferentes ocasiones que están viendo su desempeño con mucho cuidado.

“Creo que los banqueros de manera responsable debemos darnos cuenta que hay que tener cuidado con las ofertas que estamos haciendo”, indicó.

Altamiranda comentó también que a partir de enero la Caja de Ahorros empezó a endurecer las políticas, tomando en cuenta que hay que pensar en el futuro, ya que considera como un error irse a la banca personal y convertirse en un competidor agresivo.

Pero Rafael Sánchez Garrós, gerente general de Multibank, fue más contunde al manifestar que esa entidad bancaria espera ajustar un poco los mínimos que se requieren para acceder al crédito y que ofrecerá un plazo más corto en los préstamos de autos.

Siendo cautelosos y tomando en cuenta el entorno internacional, el endeudamiento de las familias y la inflación dijo que en la cartera de autos van a disminuir el plazo de siete años a seis años, aclarando que hasta ahora no han tenido ningún problema en esta cartera. Igualmente agregó que en lo que respecta a los créditos hipotecarios tienen que hacer los cálculos pendientes de acuerdo con la inflación, reconsiderar la capacidad de endeudamiento y pago de una familia y ajustar los programas a esa realidad.

Para Mario de Diego, Jr., vicepresidente ejecutivo de la Asociación Bancaria de Panamá, las medidas que están aplicando los bancos son normales y prudenciales, ya que no hay nada extraordinario en ellas.

“Hasta ahora el endeudamiento ha estado dentro de niveles manejables, pero ante el desenvolvimiento de las circunstancias los bancos han iniciado la adopción de medidas y criterios prudenciales, endureciendo las condiciones y requisitos para otorgar ciertos créditos, ya que obviamente hay sectores que están más afectados que otros”, enfatizó.

De Diego mencionó que el problema de la inflación afecta el ingreso disponible de los panameños, y eso es tomado en cuenta por los bancos para sus decisiones crediticias.

No obstante un elemento a nuestro favor es que tenemos un centro bancario sólido, solvente, con buena liquidez y capaz de seguir apoyando el desarrollo del país, de sus empresas y sus habitantes. También favorece esa estabilidad el buen desempeño económico de los últimos años y los proyectos de inversión que ejecutarán durante los próximos años.

Fuente: Xenia De León-Capital Financiero Panamá

Panamá debe hacer ajustes para seguir a la vanguardia

2008-09-29T14:37:00.000-05:00

La tendencia a la baja que registra el crecimiento económico en la región centroamericana no parece afectar a Panamá, ya que el país ha mantenido un buen desempeño en los últimos años, de darse una disminución esta sería mínima, y prueba de ello es que durante los primeros seis meses del presente año el Producto Interno Bruto (PIB) del país creció 9,5%.

Según el Fondo Monetario Internacional (FMI), en el caso de Panamá el crecimiento del PIB real para este año será de 7,2%, la inflación podría situarse en 4,8% y el déficit de la cuenta corriente en 9,8%.

Aunque para los economistas locales la tendencia del país es diferente, el PIB se estima que superará el 9,5% y la inflación se fijará en más de 8%.

No obstante, la Contraloría General de la República (CGR) estimó que entre enero y junio de este año el PIB nacional sumó $8.968,4 millones, lo que representa un crecimiento de 9,5% respecto al mismo período de 2007, ello gracias a que en el segundo trimestre el PIB creció 10,1%. (Ver gráfico: Evolución del PIB trimestral).

Las actividades que más contribuyeron a este desempeño son la construcción, la minería y el turismo. También mostraron dinamismo la Zona Libre de Colón (ZLC), el Canal de Panamá y la intermediación financiera.

Pero pese a ello, algunos economistas y analistas financieros locales hicieron recomendaciones de cómo Panamá puede mantener un crecimiento económico y no se va afectado por “los huracanes internacionales” (Ver recuadro: Manteniendo el crecimiento).

La economista Irene Gimenez, gerente general de la firma Goethals Consulting Corp., señaló que el país ha mantenido un crecimiento sostenido en los últimos años, pero no a los niveles que se mencionan, porque se han movido importantes componentes inflacionarios.

Pero a su juicio, para enfrentar este problema y evitar que se de una situación como la que se está viviendo en otros países de la región es vital que un Gobierno que libere el mercado.

“Si Panamá continúa abriendo el mercado y sigue fortaleciendo las políticas públicas de atracción de inversiones, tendrá una posición inmejorable en Latinoamérica”, expresó Gimenez.

Esto gracias a que a nivel regional, Panamá esta muy bien posicionada, ya que cuenta con un “commodity” muy importante, el Canal de Panamá.

En este sentido, el analista económico y financiero Luis Navarro de la firma Investigación y Desarrollo, S. A. (Indesa), señaló que “los dos procesos electorales, el de noviembre de 2008 en Estados Unidos y el de mayo de 2009 en Panamá, detendrá las nuevas inversiones hasta conocer los resultados. La inflación, aunque importada, impactará las tasas de crecimiento y en el nivel de consumo de los panameños”.

Tom Rodríguez y Gonzalo Pérez de la firma de consultoría financiera Arden & Price, sostienen que el crecimiento del país se da mayormente en el sector servicio, que representa tres cuartas partes del PIB, aunque las estimaciones de estos especialistas es que la región no presentará un crecimiento negativo.

“La región sigue demostrando un fuerte crecimiento superior al 3%, beneficiado por la apreciación de las materias primas y la devaluación monetaria del dólar como moneda fuerte del cambio”, advirtieron.

No obstante, Rodríguez y Pérez aclararon enfáticamente que la ampliación del Canal representará una demanda de servicios y bienes, que tendrá un efecto en el crecimiento del país, “por encima del promedio de los países de la región, especialmente de Centroamérica”.

Fuente: Kerem Pérez-Capital Financiero Panamá

Destacan que Centroamérica debe modernizar su Logística Portuaria

2008-07-28T02:19:00.001-05:00

Centroamérica debe sacar ventaja de su posición geográfica y modernizar su logística portuaria para el manejo de productos agroalimentarios, ante el aumento del intercambio comercial, advirtieron hoy expertos al concluir un taller internacional sobre el tema auspiciado por la OEA y España.

Javier Fernández, de la firma española Prointec, señaló que el tráfico marítimo en Iberoamérica aumentará con el mundial, con una creciente actividad en las terminales portuarias agroalimentarias por el incremento de las importaciones provocadas por las malas cosechas y el aumento del precio de los alimentos.

De acuerdo con sus cifras, las importaciones graneleras latinoamericanas, de más de 5.000 millones de dólares en 2007, aumentarán entre 2005 y 2010 el 6,4 por ciento en promedio y el 4,6 por ciento entre 2010 y 2015.

En cambio, las exportaciones, por más de 7.782 millones de dólares el año pasado, entre 2005 y 2010 crecerán el 5,1 por ciento y 4,1 por ciento entre 2010 y 2015.

Por su lado, Julio Yon, de la corporación privada Disagro de Guatemala, expuso sobre el procedimiento operativo normal para el embarque y manejo de granel seco.

Hasta enero de 2008 había 50.525 buques mercantes con un total de 728.225 millones de toneladas de desplazamiento, transportando todo tipo de carga y navegando en todos los mares del mundo, por lo que hay que modernizar las instalaciones portuarias, recalcó Yon.

Indicó que Centroamérica es una región geo-estratégicamente privilegiada por su posición geográfica en el corazón del continente americano, su topografía y clima y por contar con acceso a dos océanos.

El especialista añadió que "desdichadamente" los Estados de Centroamérica en su mayoría son de tendencia mediterránea, sin orientación al mar.

Agregó que "no solo no cuentan con una legislación marítima adecuada, sino que las fuentes de tecnificación y profesionalización en artes y ciencias marineras y portuarias son escasas y deficientes".

Estos son "aspectos que imprimen importante influencia en las condiciones para establecer una política de protección y explotación racional de recursos con respecto al mar y sus facilidades, que además sea coherente con los intereses de cada nación", sostuvo Yon.

Recomendó seguir modificando los mecanismos de descarga en la región y dejar de utilizar cada vez más los sistemas de movilización de productos a granel al aire libre, cuya carga ocupa actualmente las dos terceras partes del comercio mundial.

Según Yon, el transporte marítimo es más eficiente porque permite mover grandes volúmenes de carga a mayores distancias y a un menor costo, si se compara con los otros medios de transporte.

La actividad fue organizada por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), con la participación de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de Estados Americanos (OEA) y los Puertos del Estado de España.

Fuente: EFE

El Canal de Panamá podría volver a ser ampliado en el año 2035

2008-07-28T02:13:00.000-05:00

El Canal de Panamá podría volver a ser ampliado mediante la construcción de un cuarto juego de esclusas si la demanda de transporte de carga alcanza los 689 millones de toneladas para el año 2035 como prevén recientes informes, anunció ayer la agencia que administra la vía.

En la actualidad se está realizando una ampliación de la vía interoceánica, que proyectaba un transporte de carga de unos 600 millones de toneladas CPSUAB (medida utilizada por el Canal de Panamá), "suficiente para atender la demanda hasta más allá del 2025", dice la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

Sin embargo, podría ser necesario un cuarto juego de esclusas según estudios recientes que proyectan una demanda de carga mayor que la esperada inicialmente para el Canal, dijo ayer en una conferencia el vicepresidente de Investigación y Análisis de Mercadeo de la ACP, Rodolfo Sabonge.

"El Canal ampliado puede que tenga, según los estudios, 660 millones de toneladas. Si los estudios de demanda nos están diciendo" que esas previsiones "se van a alcanzar para el año 2035 ó 2040", habrá "que iniciar todos esos estudios de factibilidad técnica, financiera y económica" para una nueva posible ampliación, dijo Sabonge.

El funcionario declaró también que todo lo desarrollado en la ampliación actual, que dotará al Canal de un tercer juego de esclusas, "se hizo tomando en consideración una futura y eventual necesidad de un cuarto" juego, aunque Sabonge aclaró que "todavía queda mucho por estudiar en ese tema" y negó que se hubiera tomado ya algún tipo de decisión al respecto.

"En los pronósticos que tenemos ahora mismo podemos decir que si dentro de cinco años esos pronósticos se están materializando, tendremos que estar ya tomando medidas o planificando los estudios que haya que hacer para poder ampliar la planta nuevamente", dijo Sabonge.

El funcionario de la ACP recordó que el mercado "está creciendo mucho más rápido de lo que creció en los últimos 80 años", por lo que "en la medida de que dentro de 5 ó 10 años se vea la necesidad de un cuarto (juego de esclusas) se estudiará" el tema.

Mediante la ampliación actual se permitirá el cruce de buques conocidos como Pospanamax, capaces de transportar hasta 12 mil contenedores de más de seis metros de largo, en los 49 metros de ancho, 366 metros de largo y 15 metros de calado que tienen este tipo de embarcaciones de transporte marítimo.

Según la ACP, para el 2011 la flota total de portacontenedores Pospanamax consistirá de unos 670 buques con una capacidad total de unos 4,6 millones de TEUs, medida que se utiliza en el Canal para identificar un contenedor marítimo de más de seis metros de largo, el doble de la capacidad de la flota actual.

Por consiguiente, para ese mismo año, el 37% de la capacidad de la flota mundial de buques portacontenedores será de naves que no puedan transitar por el Canal debido a su tamaño, dice la ACP.

Fuente: AFP

Bajan los tránsitos, suben los ingresos del Canal de Panamá

2008-07-22T00:48:00.001-05:00

La crisis inmobiliaria de Estados Unidos sigue afectando las operaciones del Canal de Panamá y, según los pronósticos, la situación se mantendrá por lo menos durante los próximos dos o tres años.

Entre octubre de 2007 y junio de 2008 las cifras muestran una caída de -1.2% en toneladas CP-Suab (Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá), al disminuir de 238 a 235 millones de toneladas. Los tránsitos también disminuyeron de 11 mil 347 en el mismo período del año anterior a 11 mil 309 en los últimos tres trimestres.

Sin embargo, los ingresos reflejan un incremento de 10.8% al pasar de 874.80 millones de dólares a 969.47 millones de dólares entre octubre de 2007 a junio de 2008.

El aumento en los ingresos obedece a las alzas de peaje en los diferentes segmentos que se aplicaron en octubre y mayo pasado, según algunos indicadores presentados ayer por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) durante la III conferencia de mercadeo denominada “Sostenibilidad ambiental: la ruta verde de la cadena de suministros”.

“Este ha sido un año que por su comportamiento ha quedado muy similar a los indicadores que se presentaron el año pasado en tránsitos, toneladas y peajes”, dijo Oscar Bazán, de la División de Mercadeo de la ACP.

Estados Unidos es el principal país de origen y destino de carga contenerizada en la ruta del Canal, y en la actualidad la desaceleración económica que registra la economía de ese país se ha reflejado en el tráfico por la vía acuática.

Según datos estadísticos de la ACP, el tráfico de buques portacontenedores para 2008 registra un comportamiento a la baja de -1.1% con relación a las cifras presupuestadas.

Demanda en crecimiento

Para la ACP, la situación económica de Estados Unidos es coyuntural y la demanda en el transporte de carga seguirá en aumento. “El mensaje optimista es que nuestro proyecto muestra que a largo plazo la demanda está allí, al igual que desde el punto de vista financiero”, precisó Rodolfo Sabonge, vicepresidente de Investigación y Análisis de Mercado de la ACP.

Por ello, la ACP considera que a largo plazo será necesario construir un cuarto juego de esclusas, al lado del tercer juego que está en construcción.

“Yo creo que esa posibilidad nunca se ha descartado. Desde todo punto de vista, el Canal de Panamá tiene que funcionar como una empresa rentable, y en el momento en que la demanda exceda la capacidad se deben hacer los estudios para ver si se justifica ampliar la planta”, afirmó Sabonge.

“Desde todo punto de vista, vemos que la mayoría de los flujos hacia Estados Unidos que van a la costa este, van a requerir del Canal de Panamá”, añadió Sabonge.

Combustible caro

El alto costo del combustible es otro de los factores que ha impactado a los navieros, quienes han tomado medidas para minimizar la utilización y mejorar la rentabilidad de sus buques. Reducir la velocidad de las embarcaciones y eliminar la duplicación de paradas en los puertos, es una de las medidas adoptadas por la industria.

Germanicher Lloyd’s recomendó disminuir la velocidad de los buques para contribuir al ahorro de combustible. El presidente de la Cámara Marítima de Panamá, Rubén Karamañites, confirmó que el precio del combustible es una preocupación para la industria marítima y por ello las navieras han tenido que ser creativas para reducir costos.

Una de esas formas ha sido mediante la consolidación de los servicios de las navieras para no trabajar en una misma ruta, explicó Karamañites.

Fuente: Wilfredo Jordan (La Prensa, Panamá)

Geografía del Transporte: Definición

2008-05-10T17:47:00.004-05:00

La Geografía del transporte es la rama de la Geografía humana que se ocupa del estudio de los sistemas de transporte en los distintos espacios geográficos o territorios.

Maurice Wolkowitsch la definió como: “el conocimiento de los sistemas de transporte que hacen frente a las necesidades de desplazamiento de los hombres y sus mercancías es un espacio dado: la ciudad, el estado, el continente.”

Fuente: http://es.wikipedia.org/

Trabajos de Investigación Geografía del Transporte

2008-05-10T00:11:00.016-05:00

Presentado por: Lic. Anyury López, Lic. Danicel García-PDF

Presentado por: Lic. Eliana Bertulessi, Ing. Vielka De Leon-PDF

Presentado por: Lic. Kelly Corro, Lic. Caridad Domínguez-PDF

Presentado por: Lic. Rigoberto Feuillebois, Lic. Orlando Pinto-PDF

Presentado por: Lic. Mei Chen, Lic. Abel Cowan-PDF

Presentado por: Lic. Edgardo Orozco, Lic. José Staff-PDF

Panamá brilla en el extranjero

2007-10-30T14:07:00.000-05:00

El crecimiento de Panamá tanto en producto interno bruto como en inversión extranjera directa ha despertado la preocupación en Costa Rica.

La semana pasada dos de sus diarios, La Nación y La República, publicaron reportajes donde comparaban el desempeño de ambos países.

La Nación, expresaba en un titular que la "Competitividad panameña exige al país despertar de los laureles", mientras que La República advertía que "los canaleros atrajeron cerca de mil millones de dólares más que Costa Rica en inversión extranjera directa".

De seguro, los comentarios de Justine Thody, directora para América Latina de Economist Intelligence Unit (EIU), no ayudarán a calmar la ansiedad de los ticos.

La especialista comparó el desempeño del país con el de China y afirmó que Panamá puede llamarse el "Tigre de Latinoamérica". Esto lo dijo en la inauguración de la mesa de negocios entre Gobierno Nacional e inversionistas, que organizó EIU la semana pasada en Panamá.

Fuente: Zoraida Chong, La Prensa (Panamá)

Panamá desplazó a Chile en índice de globalización

2007-10-30T14:04:00.000-05:00

Chile dejó este año de liderar la lista de países más globalizados en Latinoamérica de acuerdo con el índice que elaboran la firma consultora AT Kearney y la revista estadounidense Foreign Policy en el que se califica a 72 países del mundo.

Panamá pasó a ocupar esta posición debido al liderazgo regional que tuvo en los indicadores de inversión extranjera directa (PIB) (posición 7), exportaciones e importaciones de bienes y servicios (12), número de tratados firmados (1) y servidores de internet con seguridad (24).

Incluso Chile fue superado por Costa Rica que ocupa ahora la segunda posición en el ranking de Foreing Policy entre los países latinoamericanos.

Panamá mostró debilidad en otros indicadores tecnológicos como el número de usuarios de internet, donde ocupó la penúltima posición del índice. También en el indicador de proveedores de internet, Panamá quedó en el puesto 57, superado en la región por Brasil, México y Chile, entre otros.

Lourdes Pérez, consultora de Excelencia Empresarial, señaló que la internet en Panamá todavía es una herramienta de poco uso tanto por las empresas como
por las personas comunes.

Pero indicó que ya se están implementando políticas de gobierno que ayudarán a cambiar esta situación.

Tabla de posiciones: http://www.prensa.com/hoy/negocios/933908.jpg

Fuente: Rafael Berrocal, La Prensa (Panamá)

Estudios para crear en Panamá un ‘hub’ multimodal para cargas perecederas

2006-12-12T06:46:00.000-05:00

La firma consultora Nathan Associates empezó el estudio de factibilidad para establecer en Panamá un centro de acopio y hub multimodal para exportar productos perecederos, donde participarían socios de al menos ocho organizaciones privadas y gubernamentales de la región.

Los resultados del estudio se conocerán en mayo de 2007 y determinarán la ubicación del proyecto, además de la inversión que se requerirá para establecer un centro que permita aumentar la competitividad de las exportaciones latinoamericanas de productos, dijo Manuel Fernández, líder de un cluster de agroexportadores que impulsa el proyecto.

En la fase de consultas, varias empresas e instituciones de Costa Rica, Nicaragua, Argentina, El Salvador, Guatemala, Perú y Panamá mostraron su interés de participar dentro del centro multimodal que aumentará las facilidades de refrigeración y logística para vegetales, legumbres y frutas exportadas a Estados Unidos y Europa.

"La mayor parte de los costos de operación para los agroexportadores de la región están relacionados al transporte", señaló Fernández.

Fuente: Prensa.com (Panamá)

EU le da última oportunidad a Panamá para cerrar TLC

2006-12-12T06:38:00.000-05:00

Cuando las esperanzas empezaban a desvanecerse, Estados Unidos (EU) le ha dado nuevamente señales a Panamá de poder concluir las negociaciones del tratado de libre comercio (TLC) en una ronda extra que se iniciará este viernes en Washington D.C.

A las 5:30 de la tarde de ayer el Ministerio de Comercio e Industrias convocó a los representantes de todos los sectores productivos del país para preparar el viaje de urgencia.

En la décima y definitiva ronda, ambos países deberán tratar de llegar a un acuerdo en el tema sanitario, donde EU ha pedido la firma de una carta adjunta al tratado. También está pendiente el paquete agrícola con siete productos sensitivos para Panamá: pollo, cerdo, papa, cebolla, aceite, café y arroz. Además está el azúcar, donde la industria panameña tiene altas aspiraciones de conseguir una cuota de exportación arriba de las 70 mil toneladas. Otros temas pendientes son la administración de cuota de los contingentes arancelarios, en donde EU pide el sistema de "primero llegado, primero servido", y también las compras de la Autoridad del Canal de Panamá. Antes de haber pactado la fecha de la décima ronda con EU, el ministro de Comercio, Alejandro Ferrer, se reunió con los partidos políticos de oposición para informarles el estatus de la negociación. Ferrer anunció que está lanzado una ofensiva política para conseguir el respaldo de los líderes congresistas de EU, principalmente de la parte demócrata que ahora controla las dos cámaras del Congreso.

Los presidentes de los partidos políticos de oposición temen que la presión por falta de tiempo para cerrar el TLC de paso a una negociación en perjuicio de los sectores productivos del país.

Juan Carlos Varela, presidente del Partido Panameñista, dijo que no cree que el tema sanitario sea lo único que obstaculiza el proceso. "Le pedimos al Gobierno que sea más transparente con lo que está pasando". Aníbal Galindo, presidente de Unión Patriótica, agregó que no quiere un TLC que sea sólo un "cúmulo de sueños y expectativas, sino una herramienta que genere oportunidades concretas".

Fuente: Prensa.com (Panamá)

Panamá y los Tratados de Libre Comercio

2006-08-20T06:21:00.000-05:00

Un tratado de libre comercio es un acuerdo internacional entre dos o más países, cuyo objetivo principal es establecer reglas claras, equitativas y comunes para normar la relación comercial entre ellos, brindando mecanismos de solución de controversias comerciales eficaces que garanticen el cumplimiento de los acuerdos. Los Tratados de Libre Comercio (TLC) también tienen un efecto de proporcionar seguridad jurídica y confianza para el desarrollo de su actividad productiva.

Con ese propósito, los TLC suelen incorporar reglas en materia de bienes, comercio de servicios, inversión, propiedad intelectual, mecanismo de defensa comercial y solución de controversias. En algunos tratados recientes se incluyen ciertas disposiciones en materia laboral y ambiental.

Para Panamá, la negociación de un acuerdo de libre comercio de tercera generación –aquel que se distingue por tener un texto normativo moderno y una cobertura sumamente amplia- con inclusión de disposiciones específicas y transparentes, permitirá un mayor acceso de nuestros productos agrícolas e industriales a estos mercados. De igual manera, nuestro sector de mercado externo nos permitiría acceder en condiciones ventajosas a la mayoría de estos mercados en los que este sector no es competitivo.

Valga la oportunidad para aclarar que existen diferencias entre un TLC y los otros acuerdos bilaterales que mantiene vigente Panamá desde los años sesenta con los países de Centroamérica, Colombia y República Dominicana. La mayor diferencia se encuentra en lo que respecta a la cobertura de productos y temas negociados.

Por otro lado, en los acuerdos bilaterales de libre comercio y trato preferencial la normativa no era lo suficientemente clara lo que creaba muchas incertidumbres para los agentes económicos interesados en exportar, toda vez que los textos de los acuerdos eran interpretados de manera muy discrecional por los gobiernos, y por ende no se garantizaba el flujo normal y continuo de las exportaciones. Hoy día, los TLC contienen disposiciones sobre solución de controversias que otorgan transparencia y seguridad jurídica en el intercambio comercial de los miembros, reduciendo así la vulnerabilidad de nuestros exportadores ante medidas unilaterales de nuestros socios comerciales, fomentando así un mayor flujo de inversión extranjera directa hacia Panamá.

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Fuente: http://www.enexclusiva.com/

Aspectos Legales del Transporte Multimodal

2006-08-10T21:10:00.000-05:00

Los contratos de transporte se diferencian unos de otros, fundamentalmente, en la responsabilidad en la coordinación de la operación de transporte y en la responsabilidad sobre la carga.

A nivel internacional, las transacciones comerciales se realizan bajo los INCOTERMS, que son las diferentes posibilidades de realizar un intercambio comercial internacional, donde además de precisar las características de la mercancía y quien asume los costos del transporte, se determina el lugar en el cual la responsabilidad sobre esta pasa del vendedor al comprador.

Los contratos de transporte tienden a ajustarse al INCOTERM con el cual han sido negociadas las mercancías, de acuerdo con el contrato de compra – venta. Cada vez, con mayor frecuencia se utilizan aquellos INCOTERMS en que la responsabilidad del vendedor, sobre el transporte y sobre la carga, termina en su propia bodega o en la bodega del comprador o en el destino final acordado.

La tendencia en, lo que se podría llamar, la globalización de los contratos, obedece a la necesidad de aprovechar las ventajas competitivas del transporte para convertirlas en ventajas competitivas en las mercancías que se están trasladando. Esto es lo que se conoce como Operaciones Logísticas del Transporte.

En las formas tradicionales del transporte, el generador de la carga debe hacer seguimiento a sus mercancías, dedicando esfuerzos, recursos y perdiendo nivel de concentración en sus procesos productivos. Mientras que para el transportador su principal preocupación es obtener carga en el presente con buen nivel de utilidades pero no se preocupa de conservar la carga históricamente. Si el generador de la carga tiene malos resultados la carga desaparecerá del mercado y se perderá la posibilidad de transportes futuros.

Las formas modernas de contratar el servicio de transporte permite a los generadores de carga concentrarse en elevar sus niveles de productividad, para incrementar su competitividad en los mercados internacionales. El Transportador moderno, es un asesor del generador de la carga, es quien coordina todo el proceso y asume toda la responsabilidad desde la bodega del comprador hasta la bodega del vendedor. La gran riqueza del transportador moderno es el conocimiento del mercado, el conocimiento de las operaciones de transporte y un sistema de información que le permite, entre otros, estar en contacto con toda su red de agentes y estar actualizado de las nuevas exigencias que surjan en los diferentes lugares por donde presta servicio.

Los servicios de transporte tradicional no son una respuesta a los requerimientos del mercado moderno. La globalización de la economía pretende integrar comercialmente a todos los países del mundo, permitiendo que cada economía pueda hacer aportes, ahí donde sus productos tengan la posibilidad de participar en condiciones favorables. La eficiencia y competitividad son requisitos indispensables para lograr nuestra integración con los mercados mundiales y los servicios de transporte deben responder a estos requerimientos.

La conformación de bloques económicos y la tendencia de abolir las barreras comerciales a nivel continental, han obligado a los países del mundo a crear y buscar ventajas competitivas para enfrentarse en condiciones cada vez mas favorables en los mercados internacionales.

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Fuente: http://www.ilustrados.com/

Oportunidades de negocio en el Canal de Panamá

2006-08-09T09:33:00.000-05:00

Este estudio versa sobre las oportunidades de negocio que surgen en el Canal de Panamá y sus áreas revertidas de cara a una futura ampliación del mismo. Además de esto, presenta información económica y política actualizada sobre la economía del país.

Título original: El Canal de Panamá. Oportunidades de negocio.

Autor: Arregui Aniel-Quiroga, Blanca. Oficina Económica y Comercial de España en Panamá

Idioma/s: Español.

Páginas: 92

Lugar edición: PANAMA

Año edición: 2005

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Fuente: http://www.icex.es/

Ampliación de Canal de Panamá - Reseña Histórica

2006-08-09T08:59:00.000-05:00

Desde su inauguración en 1914 el Canal de Panamá le ha proporcionado al mundo una corta y económica ruta de enlace entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico. Dicha ruta ha influido notablemente sobre los patrones del comercio mundial y permite ahorrar grandes cantidades de dinero y tiempo a las embarcaciones que lo transitan. Debido a esa gran influencia que tiene el Canal sobre el comercio mundial, desde su inauguración se han hechos todos los esfuerzos para garantizar una operación segura y eficiente del Canal, así como también un mantenimiento y mejoramiento continuo de la infraestructura y las vías acuáticas para cumplir con los requerimientos de la flota mercante mundial.

En los últimos años el Canal ha tenido limitantes que han afectado su capacidad operacional y que en un futuro podrían causar deterioro en el servicio del Canal. Estos problemas son el aumento de tránsitos diarios a un valor muy cercano a la capacidad máxima del Canal y la escasez de agua.

La capacidad operacional actual del Canal es de 38 naves diarias, con un promedio de 24 horas de tiempo en aguas del Canal. Esta capacidad se reduce a 32 o menos naves diarias cuando por razones de reparación y/o mantenimiento se tiene que cerrar una de las vías. Luego de uno de estos cierres de vías, la capacidad del Canal puede aumentar hasta unas 42 naves diarias temporalmente mientras se logra aliviar el embotellamiento producto del cierre de una vía.

En 1998 hubo un promedio de tráfico diario de 37.5 naves. Las proyecciones futuras indican que el tráfico de naves seguirá aumentando y cuando sobrepase la capacidad actual del Canal, este incremento en el tráfico provocaría un dramático aumento en el tiempo promedio de las naves en las aguas del Canal y un deterioro en la calidad del servicio. Sumado a este aumento está el aumento del tráfico de los barcos tipo Panamax (actualmente un 30% del tráfico diario) los cuales requieren de mayores recursos para su tránsito.

En vista de esta creciente demanda de tráfico y las restricciones existentes de capacidad, la Comisión del Canal estableció la creación de un programa de modernización a corto plazo para aumentar la capacidad del Canal. Dicho programa incrementará gradualmente la capacidad del Canal hasta un 20%.

Estudios de proyecciones futuras de tránsito indican que para el año 2010 se sobrepasará el tráfico a más de 43 naves diarias.

En el presente trabajo se han desarrollado aspectos que giran en torno a la construcción del tercer juego de esclusas en el Canal de Panamá. Toda esta información está basada en los distintos planes de modernización que se tienen planteados hasta el momento. Sin embargo, es una decisión que no puede tomarse a la ligera y debe estudiarse detenida y detalladamente contemplando los pros y contra de esta ampliación en relación con el medio ambiente, la economía y el pueblo panameño.

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Fuente:http://www.todomonografias.com/

Canal de Panamá demanda, competencia, capacidad y modernización.

2006-08-08T21:24:00.000-05:00

Demanda, competencia, capacidad y modernización. Cuatro factores que intervienen directamente a la hora de decidir sobre el proyecto de ampliación del Canal de Panamá.

Para la administradora de la vía interoceánica el objetivo es claro: el ensanche es necesario para mantener la competitividad de la ruta, dice Francisco Míguez, miembro del equipo que elaboró el Plan Maestro del Canal.

Su argumento se sustenta en que el Canal "no dejará de ser rentable ni operativo", pero "copará" su capacidad máxima sostenible entre 2009 y 2012. En consecuencia, dice Míguez, la vía no podrá atender la demanda creciente de tránsitos. "En pocas palabras, la ampliación debe realizarse cuanto antes", agrega Míguez.

Ahora o después

Pero el ingeniero Humberto Reynolds, uno de los promotores de un sistema multimodal en el país, piensa que a la vía le restan por lo menos 30 años más de operaciones normales, sin la necesidad de construir un tercer juego de esclusas.

La prioridad ahora –a juicio de Reynolds– es que la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) se enfoque en concluir el plan de modernización de la vía acuática, el cual "aún no ha terminado" y que incluye mejoras en el sistema de iluminación de las esclusas y los cauces.

Además, agrega Reynolds, la vía istmeña solo tiene cautiva cuatro rutas marítimas, así que los usuarios tienen otras posibilidades para transitar.

Otra razón para evaluar si conviene o no ampliar el Canal en el próximo quinquenio, por razones de demanda, competencia y capacidad, es el costo de financiamiento de la obra.

Tomás Drohan Ruiz, director jubilado del departamento de Ingeniería, Dragado y Construcción del Canal de Panamá, se preocupa que los usuarios no puedan cubrir la inversión requerida y dice que bajo las condiciones actuales, construir un tercer juego de esclusas sería "aventurarse" innecesariamente.

Sobre los pospanamax

.FLOTA: En el mundo hay 2 mil 700 buques pospanamax en uso, y cerca de 900 están en construcción.

.GRANELEROS: Se calcula una flota de 560 y 140 en construcción.

.TANQUEROS: En el mundo hay mil 500 y se construyen otros 300.

.PORTACONTENEDORES: Actualmente hay 450 registrados y 300 están en construcción.

.CISTERNAS: En total hay 160 buques cisternas de gas licuado en el mundo y se construyen otros 120.

.CÁLCULOS: La carga de 3 mil tránsitos que transportó la ACP en 2005 se podría mover con menos de 120 buques pospanamax.

Fuente: http://ediciones.prensa.com/

América Latina tiene condiciones excepcionales para biocombustibles

2006-08-08T21:09:00.000-05:00

El profesor Forsthoffer Julius, de la Universidad Técnica Eslovaca de Bratislava, dijo que Europa no puede abastecerse de suficiente etanol para el mercado de los carburantes y tendrá que buscarlo en América Latina.

En declaraciones a Prensa Latina, Julius señaló limitaciones en la agricultura europea para satisfacer la creciente demanda de ese aditivo. Una tonelada de aceite para convertirlo en biodiesel, explicó, necesita de tres toneladas de semilla como promedio.

Las condiciones climatológicas de la región hacen factible esta nueva producción -precisó-, especialmente en México, Venezuela, Cuba y otros países de la América Central.

Los europeos no pueden competir con América Latina porque las fuentes naturales del Nuevo Continente son superiores para una agricultura intensiva, y el etanol, en definitiva, tiene un origen agrícola, puntualizó.

Ustedes tienen en América Latina a la caña de azúcar, al maíz, que son más competitivos que la colza o el trigo de nosotros los europeos, precisó el profesor eslovaco.

Si se tienen en cuenta los cultivos, la demanda de alimentos y la reposición de los campos, entonces se concluye que las tierras libres del Viejo Continente para plantaciones de cobertura, con destino al etanol, son pocas, agregó.

Sería necesario intensificar las producciones agrícolas para obtener por lo menos un rendimiento duplicado de las cosechas, y el estado de las tierras hace difícil lograrlo en Europa, acotó.

Las estadísticas demuestran, argumentó, que la producción total de trigo, cebada, centeno, remolacha, oleaginosas y maíz tendrá que avanzar bastante en Europa para satisfacer la demanda de alimentos y de una industria de biocombustibles.

Otra dificultad, dijo, son las actuales negociaciones en el marco de la Organización Mundial del Comercio, porque la tendencia es a reducir la ayuda estatal y las subvenciones, cuando sin el interés de los gobiernos es imposible potenciar los rendimientos por hectárea.

El catedrático subrayó que los estudios de materias lignocelulósicas (recubrimientos de frijoles y semillas) no tienen suficiente referencia industrial, por lo que aún debe investigarse mucho antes de proceder a inversiones cuantiosas.

Al referirse a la calidad del producto indicó que la cuestión es si el bioetanol tiene un valor de combustión igual a la gasolina, porque en Estados Unidos, por ejemplo, los automovilistas se quejan de que con el primero hacen más viajes a los servicentros.

Desde luego, reconoció, puede llegar a ser mucho más barato que el petróleo, y sería un avance extraordinario en beneficio del medio ambiente y de las personas, y las inversiones siempre estarán por debajo de los multimillonarios costos para construir refinerías.

Indicó que las directivas de la Unión Europea buscaban la utilización de dos por ciento de biocombustibles para 2005 y ahora la meta es de 5,75 por ciento para el año 2010.

En Alemania estarán en funcionamiento para 2007 tres nuevas plantas productoras, con capacidad de 500 mil toneladas anuales, y en Italia varias industrias reconstruidas aportarán otras 80 mil toneladas, acotó.

En Francia la capacidad planificada prevé 320 mil toneladas para el año próximo y en España se pondrá en marcha una planta más, con 160 mil toneladas, que se agregará a las dos existentes, indicó.

Pero enfatizó que pese a las nuevas plantas industriales la mayoría de los países no cumplirán con las obligaciones contraídas en la Comunidad, en lo fundamental por la carencia de materia prima.

En Europa falta el material agrícola, las plantas para destilar e incluso el interés por los aditivos, afirmó, porque se considera mejor negocio el del petróleo y sus derivados.

El profesor Forsthoffer reconoció que tanto en Europa como en América hay que tener en cuenta la protección de los suelos, el uso de fertilizantes y herbicidas, de la contaminación de las aguas subterráneas, y la compactación de las tierras.

Todos esos elementos, propiamente agrícolas, entrarían en juego con la producción de los biocombustibles y el etanol, porque sus orígenes están en los campos cultivados, concluyó.

Fuente: Agencia Prensa Latina
Material enviado por: Ing. Abraham Martinez F
Estudiante de la Maestría TRANSLOG.

GEOGRAFÍA DEL TRANSPORTE - LINKS DE CONSULTA

2006-08-03T18:07:00.000-05:00

¿Cúales son los modos de transporte internacional de Mercaderías?

¿Cómo se selecciona el modo adecuado de transporte?

¿Qué son los tráficos?

¿Qué función cumple el agente expedidor?

¿Qué se entiende por "tarifas aéreas"?

¿En el transporte por carretera qué es el MIC-DTA?

¿Cómo se calcula y se contrata un flete marítimo?

¿Los puertos establecen condiciones respecto a la carga?

¿Qué es el Conocimiento de Embarque?

¿Qué es el transporte multimodal?

¿Qué es y para que se utiliza la paleta (pallet)?

¿Qué es y como se utiliza un contenedor?

¿Cuáles son las condiciones para el uso del Contenedor?

Fuente: http://www.hcdsc.gov.ar/
Material enviado por: Ing. Gian Paolo Leone.
Estudiante de la Maestría TRANSLOG.

GEOGRAFÍA DEL TRANSPORTE-LINKS DE CONSULTA

2006-08-03T18:00:00.000-05:00

World Atlas

Mapas del Mundo-ONU

Material enviado por: Lic. Dovi Eisenman MGL
Profesor de la Maestría TRANSLOG.

Gestión Logística e Infraestructura de México

2006-07-29T13:44:00.000-05:00

Corredores multimodales es la clave para conectar a México con el mundo.

Para ver la presentación en power point, haga click aquí
www.bancomext.com/Bancomext/aplicaciones/directivos/documentos/Presentacion-SCT.ppt

Cierre de Suez traería más tráfico a Panamá

2006-07-25T20:30:00.000-05:00

Un eventual cierre del canal de Suez por el conflicto entre Israel y Hizbulá, no beneficiará las operaciones del Canal de Panamá de inmediato, pero la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) vislumbra posibles repercusiones a largo plazo si se extienden los enfrentamientos.

El Canal de Suez, con 163 kilómetros de longitud, dentro del territorio de Egipto, separa a África de Asia y une el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo, a través del Istmo de Suez.

"El efecto en los mercados mundiales es reflejado en los precios internacionales del crudo", comentó Óscar Bazán, gerente de la División de Mercadeo de la ACP. Pero la suma de Siria e Irán al conflicto podría desviar el flujo comercial hacia el Canal de Panamá por cierto tiempo.

A largo plazo, las consecuencias en el comercio mundial serían mayores por los costos del petróleo. Por ejemplo, a muy corto plazo, para los buques portacontenedores no se prevé mayor impacto, dice Bazán. Usar el Cabo de Buena Esperanza requiere de 3 mil 300 millas adicionales entre Hong Kong y Felixstowe, Inglaterra, o cinco días adicionales, lo cual sube el costo del transporte.

A mediano plazo, con un cierre prolongado del Suez, la ACP estima que se incrementarían los servicios péndulos entre Asia-Europa a través del Canal con buques Panamax.

Para los buques de graneles secos su ruta principal sigue siendo del Golfo de México en EU a Asia y viceversa. Según la ACP, los problemas en oriente pueden beneficiar el tráfico de graneleros si los importadores prefieren abastecerse de fertilizantes de Estados Unidos y de maderas de América Latina, en vez de África o India para evitar pasar por la zona de conflicto. En el caso de los cruceros, habría un emplazamiento de buques del Mediterráneo a Europa o el Caribe, lo que no beneficiaría la vía.

Fuente: http://www.prensa.com/

China subastará línea férrea

2006-07-25T20:20:00.000-05:00

El Gobierno de China subastará una de sus líneas de tren, de 62 kilómetros y situada en la provincia sureña china de Cantón, por lo que podría convertirse en el primer tramo de ferrocarril privado del país.

La subasta de la línea Chunluo, nombre de este tramo ferroviario, fue anunciada en una página web gubernamental de la ciudad de Cantón, capital de la provincia del mismo nombre.

El nombre de la línea deriva de las ciudades unidas por ella, Yangchun y Luoding, situadas en una de las zonas menos desarrolladas de la rica provincia de Cantón.

Su venta se produce, al parecer, porque el trayecto no acaba de cuajar en la red nacional y además no es rentable para el Ministerio de Ferrocarriles chino, que por otro lado espera obtener en la subasta dinero para emprender otros proyectos en la misma zona.

La línea acumula, según sus administradores, deudas por valor de más de 100 millones de dólares.

Para poder pujar en la subasta es necesario demostrar activos registrados de no menos de 37.5 millones de dólares, entre otros requisitos.

El comprador no heredará la deuda de la línea de ferrocarril Chunluo, pero deberá comprometerse a ayudar económicamente en la construcción de otra vía alternativa .

Fuente: http://www.prensa.com/

Guía Mundial de Puertos

2006-07-22T13:18:00.000-05:00

Para obtener información completa de la Guía Mundial de Puertos, haga click aquí
http://www.transportando.net/puertos.htm

Guía Mundial de Aeropuertos

2006-07-22T13:17:00.000-05:00

Para obtener información completa de la Guía Mundial de Aeropuertos, pulse aquí
http://www.guiamundialdeaeropuertos.com/airport/

Sistema de Seguridad Multimodal Transpacífico

2006-07-22T10:26:00.000-05:00

Presentación en power point del proyecto de Seguridad Multimodal Transpacífico - Mexico.

Para abrir el archivo, haga click aquí

http://www.usmcoc.org

PLAN INTEGRAL DEL ISTMO DE TEHUANTEPEC

2006-07-22T10:19:00.000-05:00

El esquema en el cual operaría el corredor propuesto en el Alfa-Omega, sería mediante una empresa que subcontrataría con Ferrocarriles Nacionales el servicio de tránsito entre puerto y puerto a través de una tarifa, mediante la cual FNM cubriría sus costos de operación, así como la recuperación de su inversión en rehabilitación de la vía ferroviaria. De la inversión para la adecuación de las terminales portuarias la SCT aportaría lo correspondiente a infraestructura e instalaciones, mientras que la inversión en equipo y vehículos lo aportaría la Empresa. La SCT cobraría los derechos de atraque y muellaje así como un pago de concesión de la empresa para recuperar su inversión en superestructura. Se recomienda también, que, una vez que el Alfa-Omega sea aceptado, deberá iniciarse de inmediato la tramitación formal del financiamiento requerido, al tiempo que se procede a la definición jurídica y administrativa del organismo que comercializará el servicio de puente terrestre internacional. Así también iniciar la promoción del corredor con las navieras que mostraron interés en hacer uso de éste, con el fin de captar un volumen mínimo de carga internacional para el proyecto.

En contraste, el Megaproyecto Ochoa y Asociados, propone que el manejo del proyecto estaría a cargo de una empresa ferroviaria operadora de líneas cortas reconocidas a nivel internacional, para administrar la región sureste de los Ferrocarriles Nacionales de México una empresa o grupo de empresas comercializadoras de servicios de carga logísticos internacionales y servicios intermodales, que administre las operaciones de transporte. Y recomienda que, en primer lugar debe reactivarse la industria regional ejecutando primero aquellos proyectos que cuentan ya con un estudio previo de factibilidad, como el proyecto Nuevo tren de refinación en Salina Cruz. Así como iniciar con la privatización del ferrocarril y los puertos.

Para continuar, haga click aquí
http://www.ciesas-golfo.edu.mx/istmo/docs/propuestasrecientes/indice.htm

ALCANCE MUNDIAL DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL

2006-07-22T10:13:00.000-05:00

Los ferrocarriles ya tienen alcance intercontinental, aunque sus vías se detengan a la orilla de los océanos. Representan componentes importantes del sistema de transporte mundial de carga intermodal. Transportan con eficiencia enormes cantidades de bienes y gran número de pasajeros, y sirven para complementar los modos de transporte por agua, tierra y aire. Más aún, la tecnología ferroviaria moderna ofrece la promesa de que los ferrocarriles sean aún más valiosos en el futuro, a medida que los usuarios de transporte en todo el mundo exijan más y más velocidad, confiabilidad, capacidad y eficiencia.

La industria ferroviaria evolucionó durante el siglo XIX casi exclusivamente a partir de compañías privadas que se consolidaron o fusionaron a lo largo del tiempo. En la mayoría de los países, los gobiernos nacionales o localeas se hicieron cargo finalmente de los ferrocarriles, y se los trató como servicios públicos. Una excepción importante fue Estados Unidos, donde la casi totalidad con excepción de unos pocos transportistas ferroviarios de carga pequeños, sigue permaneciendo en el sector privado, en tanto que los transportistas de pasajeros son entidades públicas fuertemente subsidiadas por sus gobiernos nacionales patrocinantes. En los últimos 20 años la mayoría de las naciones han privatizado sus sistemas nacionales o los han colocado sobre una base comercial y han permitido la competencia entre compañías ferroviarias privadas que usan líneas de propiedad del estado.

El rápido crecimiento del comercio mundial ha hecho cada vez más atractivo el transporte por ferrocarril, particularmente el transporte intermodal de carga, debido a las distancias más largas involucradas en el movimiento internacional y a las ventajas de costo que los ferrocarriles ofrecen sobre los camiones para estos recorridos más extensos. Mientras tanto, del lado del transporte de pasajeros, con el crecimiento impresionante de los viajes internacionales por aire, el aumento simultáneo de la congestión de carreteras y la disponibilidad creciente de servicios ferroviarios de alta velocidad, los ferrocarriles locales y interurbanos han adquirido mayor importancia como recolectores y distribuidores de viajes aéreos intercontinentales. Al mismo tiempo, se considera al ferrocarril de alta velocidad como posible sustituto del transporte aéreo de corta distancia, lo que dejaría libre en los aeropuertos capacidad para vuelos atender intercontinentales y otros de larga distancia.

Para continuar, haga click aquí
http://usinfo.state.gov/journals/ites/1000/ijes/trans12.htm

Los corredores comerciales norteamericanos

2006-07-22T09:56:00.000-05:00

Tras el establecimiento del TLCNA, se formaron coaliciones de intereses para promover circuitos de transportes particulares, desarrollar las infraestructuras de dichos circuitos y proponer arreglos jurisdiccionales para facilitar el paso de las fronteras. Estas coaliciones reúnen a empresas, agencias gubernamentales, organismos civiles, metrópolis, comunidades rurales o incluso individuos que desean fortalecer el polo comercial de su región.

Los corredores comerciales norteamericanos son circuitos de transporte binacionales o trinacionales para los cuales se han agrupado diversos intereses transfronterizos a fin de desarrollar o consolidar sus infraestructuras. Los corredores norteamericanos son considerados multimodales porque ponen en juego diferentes modos de transporte sucesivos.

Las infraestructuras pueden incluir rutas, autopistas, vías de tránsito, aeropuertos, oleoductos, ferrocarriles y estaciones de trenes, canales fluviales e instalaciones portuarias, redes de telecomunicaciones y telepuertos.

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http://www.fina-nafi.org/esp/integ/corridors.asp?langue=esp&menu=integ

El Canal de Panamá y el Transporte Multimodal

2006-07-20T21:50:00.000-05:00

Los costos de transporte de contenedores por un sistema terrestre son hasta cinco veces superiores a los del Canal de Panamá, según un análisis planteado por el director de planificación corporativa y mercadeo de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Rodolfo Sabonge.

Su afirmación se fundamenta en que el paso de un TEU o contenedor de 20 pies por ferrocarril tiene un costo que sobrepasa los 350 dólares, mientras que por el Canal de Panamá el tránsito de un contenedor tiene un costo aproximado de 65 dólares.

Aun con el aumento de peajes, que sería requerido para pagar el proyecto de ampliación, el costo de transitar por el Canal de Panamá estaría muy por debajo del costo de cualquier alternativa terrestre, dice Sabonge. El costo por ferrocarril incluye el movimiento del contenedor del buque a la terminal portuaria, su traslado a la terminal ferroviaria, su acarreo por ferrocarril, el traslado nuevamente a la terminal portuaria y el movimiento hacia el buque para que continúe su transporte marítimo. Si bien es cierto que el tiempo de transporte de un contenedor de un océano al otro pudiera ser de más o menos una hora utilizando el ferrocarril, el lapso de tiempo desde que un contenedor llega a puerto hasta el momento en que zarpa nuevamente es de más de 72 horas. Esto se debe, explica Sabonge, a que la logística de cargar y descargar un buque, al igual que para armar y desarmar un tren, toma tiempo. Un tren tiene capacidad para transportar un promedio de 200 TEU en una dirección.

Para el Canal, el paso de un buque cargado con 4.500 contenedores toma menos de 22 horas. Tan solo el cargar o descargar en puerto un buque con esta misma cantidad de contenedores lleva más de 40 horas.

La ventaja de la ruta marítima por Panamá con respecto a la de Suez, para cargas cuyo origen es China y destino la costa este de Estados Unidos, es de dos a tres días por lo que una ruta que añada dos o tres días en el tiempo de transporte se equipararía a la ruta marítima por Suez, añadió Sabonge. Según datos estadísticos de la ACP, por el Canal de Panamá transitaron en el año fiscal 2005 unos siete millones de contenedores. En este mismo periodo por el ferrocarril se transportó la cifra récord de 180.000 TEU. El sistema de transporte de carga más económico es el marítimo y en el otro extremo el más costoso es el aéreo. En costos le sigue, el terrestre por carretera, el terrestre ferroviario y el transporte por barcaza. El aumento en capacidad de la ruta por Panamá, mediante la ampliación del Canal, traerá un aumento en la actividad portuaria y ferroviaria, sin entrar a analizar el resto de aquellas actividades que puedan conformar el conglomerado marítimo, que harán de Panamá el centro logístico y de transporte más importante en las Américas.

FuenteACP

Información de los Puertos de Centro America

2006-07-20T21:49:00.000-05:00

Guatemala

El Sistema Portuario de Guatemala dispone de dos puertos en el litoral del Caribe: Santo Tomas de Castilla y Puerto Barrios, y tres en el Pacífico: Puerto Quetzal, Puerto de San José y Champerico.

El comercio exterior de Guatemala vía marítima durante 1999 fue de 10.348 miles de toneladas métricas, las cuales se manejaron a través de sus puertos, dos de ellos Quetzal y Santo Tomás de Castilla, manejaron alrededor del 75% de este total. Los otros dos, Puerto Barrios concesionado a COBIGUA y San José con instalación de boyas privadas para recibir hidrocarburos, manejan el 25% restante.

Las Empresas Portuarias Quetzal y Santo Tomás de Castilla, cuentan con su propio ordenamiento legal, y están constituidas como entidades descentralizadas del Estado, que tienen sus deberes y responsabilidades de carácter general definidas por la Constitución de la República.

La Comisión Portuaria Nacional es el ente, en la cual están representadas las empresas portuarias y los principales ministerios relacionados con el subsector marítimo portuario y el sector privado.

Actualmente se lleva a cabo un ambicioso proceso de modernización del Estado, en el que está considerado el sector marítimo-portuario.

Para tener más información de los Puertos de Guatemala, visite la Página WEB de la Comisión Portuaria Nacional: www.cpn.gob.gt

El Salvador

El Sistema Portuario de El Salvador, debido a su posición geográfica, únicamente posee costas en el Pacífico, se dispone de los siguientes los puertos Cutuco, Punta Gorda, Acajutla.

La Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA), es la responsable de la administración de los dos puertos comerciales del país que son: Acajutla y Cutuco, este último inhabilitado desde 1996, conforme su Ley Orgánica, emitida por medio del Decreto Legislativo 455 del 21 de Octubre de 1965, mientras que los puertos pesqueros están bajo la responsabilidad del Ministerio de Economía. El objetivo de CEPA conforme el Artículo 2 de dicha Ley, es la administración, explotación, dirección y ejecución de las operaciones portuarias en todas las instalaciones portuarias del país, no sujetas a régimen especial. Asimismo CEPA responde de la gestión del manejo, almacenamiento y custodia de las mercancías de exportación e importación, y su nexo con el Poder Ejecutivo es el Ministerio de Obras Públicas, Transporte y de Vivienda y Desarrollo Urbano.

Para tener más información de los Puertos de El Salvador, visite la Página WEB de CEPA: www.cepasal.com

Honduras

El Sistema Portuario de Honduras cuenta con seis puertos comerciales: Puerto Cortés, Tela, Ceiba y Castilla en la costa atlántica. San Lorenzo de la costa del pacífico y Roatan en la Isla de Roatan en el Caribe.

El comercio exterior de Honduras vía marítima durante 1999 fue de 5,051,040 toneladas las cuales se manejaron a través de tres puertos en operación, Cortés que manejó 4,978,082 toneladas, Castilla 72,958 toneladas y San Lorenzo movilizó 563,850 toneladas.

Los puertos de Honduras son administrados por la Empresa Nacional Portuaria (ENP), creada mediante el Decreto Legislativo número 40 del 14 de Diciembre de 1965, como organismo descentralizado, de servicio público, patrimonio y personería jurídica propia, la cual se rige por su propia Ley Orgánica, sus Reglamentos y por las otras leyes del país que le sean aplicables, contando con cinco puertos internacionales en el Caribe Cortés, Tela, La Ceiba, Castilla y Roatan, y un puerto, también internacional en el Pacífico, San Lorenzo.

Para más información de los Puertos de Honduras, visite la Página WEB de la Empresa Nacional Portuaria (ENP): www.enp.hn

Nicaragua

El Sistema Portuario de Nicaragua cuenta con seis puertos, tres en la costa del Caribe que son: El Bluff, Puerto Cabezas, y Arlen Siu, y tres en el Pacífico que son: Puerto Corinto, Puerto Sandino y San Juan del Sur. Todos los puertos de Nicaragua son operados por la Empresa Portuaria Nacional (EPN).

En 1980 se crea la Empresa Nacional de Puertos (ENAP), conforme al Decreto numero 405, como ente descentralizado, con autonomía administrativa, personalidad jurídica y patrimonio propio adscrita al entonces Ministerio de Transporte. El Decreto anteriormente señalado fue reformado tres (3) veces, la primera vez por el Decreto número 557 del 15 de Octubre de 1980, luego por el decreto numero 641 del 10 de febrero de 1981 y por tercera vez por el decreto número 1343 del 31 de octubre de 1983. El 11 de febrero de 1999, se publicó en La Gaceta No 29, el Decreto 12 – 99, Reforma al Decreto No 35 – 95 "Creación de Empresa Portuaria Nacional". A partir de la Vigencia de este Decreto, la Empresa Portuaria Nacional administra todos los puertos de Nicaragua.

Para tener más información de los Puertos de Nicaragua, visite la Página Web de la Empresa Portuaria Nacional: www.epn.com.ni

Costa Rica

El Sistema Portuario de Costa Rica cuenta con seis puertos: Limón y Moín en el Litoral Atlántico y Caldera, Punta Morales, Terminal de Fertica, Puntarenas, Quepos y Golfito en el Litoral Pacífico.

En la organización de los puertos de Costa Rica La Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA) creada por las leyes número 3091 del 18 de febrero de 1963 y número 5337 del 27 de agosto de 1973, es la encargada de construir, administrar, conservar y operar los puertos de la Vertiente Atlántica.

Para tener más información de los Puertos de la Vertiente Atlántica de Costa Rica, visite la Página WEB de JAPDEVA: www.japdeva.go.cr

El Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (INCOP), creado por Ley el 28 de diciembre de 1953, reformada por las Leyes número 4964 del 21 de marzo de 1972 y 6221 del 17 de abril de 1978, es la institución autónoma responsable de planificar, construir y operar las facilidades portuarias del Litoral Pacífico.

Para tener más información de los Puertos del Litoral Pacífico de Costa Rica, visite la Página WEB de INCOP: www.incop.com

El órgano superior de gobierno responsable del sector transporte y de los puertos en Costa Rica es el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), creado por la Ley número 4786 del 5 de julio de 1971 y sus reformas. Como órgano rector del sector le corresponde regular y controlar el transporte marítimo internacional, el transporte de cabotaje y por vías de navegación interior, para lo cual a través, del Decreto Ejecutivo 1147- T, de febrero de 1980, se creó la Dirección General de Transporte Marítimo como ente técnico del MOPT, teniendo en relación con los puertos las siguientes atribuciones: Planificar, construir, mejorar y mantener los puertos de altura y de cabotaje, las vías y terminales de navegación interior, los sistemas de transbordadores y similares.

El Sistema Portuario Nacional está constituído por 30 instalaciones portuarias localizadas en las costas del Pacífico: Puerto de Almirante, Puerto de Bocas del Toro, Puerto Chiriquí Grande/Rambala, Colón 2000 (Terminal de Cruceros), Colon Container Terminal (CCT), Colon Port Terminal (CPT), Puerto de Cristóbal, Puerto de Bahía Las Minas, Manzanillo International Terminal (MIT), Muelle 6 de Cruceros, Cristóbal; y Atlántico: Puerto de Aguadulce, Puerto Armuelles, Puerto de Balboa, Puerto de Charco Azul, Puerto de La Palma, Puerto Mensabé, Puerto Mutis, Puerto Panamá, Puerto de Pedregal, Puerto Petrolero de Taboguilla, Puerto Pesquero Vacamonte, Puerto Vasco Núñez de Balboa, Muelle de Coquira, de las cuales, 6 de ellas son grandes terminales portuarias operadas por el sector privado; las restantes corresponden a puertos estatales manejados por la Autoridad Marítima de Panamá en la Dirección General de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares y otras instalaciones portuarias de uso artesanal.

Fuente: Pagina web de COCATRAM http://www.cocatram.org.ni/p_panama.htm

La información de los Puertos de Centro America ha sido tomada del Estudio Centroamericano de Transporte (ECAT), preparado por SIECA. http://www.cocatram.org.ni/puertos.htm

O.T.M. Y Logística (Mas que un modismo)

2006-07-20T21:48:00.000-05:00

Se volvió muy común ver estas palabras como eslogan o parte del nombre de las compañías y hasta las más antiguas y prestigiosas han caído en la tentación, pero; ¿quién sabe el verdadero significado?.

Lo verdaderamente importante debe ser que los servicios ofrecidos correspondan a una solución integral y eficaz para satisfacer las necesidades de los clientes y como es bien conocido en Colombia no hay un proveedor integral en materia de la logística aplicada al comercio exterior sin embargo algunas empresas han logrado hacer presencia en casi todas las operaciones que hacen parte de la cadena logística mediante alianzas estratégicas con agentes en el exterior, con colegas en ciudades fronterizas colombianas, y proveedores de servicios complementarios; de tal forma que ya no se teme la competencia sino que se ejerce una verdadera integración con los colegas y aliados.

Para que estas alianzas funcionen adecuadamente se deben tener en cuenta varios aspectos como la tradición, profesionalismo, honorabilidad, seriedad y compromiso de los aliados, Además todos deben contar con muy buenos recursos humanos, tecnológicos y sobre todo de comunicación, también es aconsejable que se hagan comités conjuntos de evaluación periódica para que se aplique una política gana-gana y de retroalimentación continua con los clientes siendo consecuentes con la misión y visión que motiva a nuestras compañías.

En americana de carga hemos logrado romper el paradigma del servilismo y en cambio brindar un servicio más profesional con personal alta y continuamente capacitado para estar a tono con nuestros aliados en el exterior, colegas colombianos y proveedores de servicios complementarios como la intermediación aduanera, deposito de aduanas, transporte interdepartamental, distribución física local, mudanzas, seguros y nuestra propia agencia de viajes, Ahora todos estamos más concientes de lo que es la globalización de la economía y la importancia del buen desempeño en logística como pieza fundamental en la competitividad empresarial.

Lastimosamente no se han dado las condiciones para que en Colombia se incremente y el modo de transporte multimodal ya que por una parte los requisitos y el nivel de responsabilidad y garantías exigidos a los operadores son muy altos y eso hace que expedir un contrato de transporte multimodal incremente los costos de la operación y por otra parte los generadores de la carga de importación y exportación no están en condiciones de pagar mas por dicho servicio ya que eso haría que sus productos fueran menos competitivos en el mercado; frente a precios del mismo producto transportado por el sistema combinado o mediante contratos sucesivos, pero muy seguramente en un par de años veremos crecer las estadísticas de O.T.M.’s registrados y claro lo más importante el numero de contratos O.T.M. expedidos.

Mientras tanto quien decida anunciarse como prestador de estos servicios debe tener en cuenta su significado y la responsabilidad que esta asumiendo; ya que en caso de un siniestro le pueden reclamar su responsabilidad civil directa o por lo menos solidaria según los diferentes medios de transporte y su marco jurídico, por ejemplo:

-Transporte fluvial y férreo (código de comercio y código civil.

-Transporte terrestre ( código de comercio, código civil y las decisiones del acuerdo de Cartagena.

-Transporte aéreo ( código de comercio, código civil y los tratados internacionales como la haya, Varsovia, Guatemala Montreal, etc).

-Transporte marítimo ( código de comercio, código civil, y los tratados internacionales como la haya, Bruselas, Hamburgo, etc).

-Transporte multimodal ( todas las anteriores pero principalmente las decisiones 331 y 393 del acuerdo de Cartagena),u requisito indispensable es que haya combinación de modos de transporte con un solo documento expedido por el operador y su responsabilidad esta cuantificada en derechos especiales de giro DEG.

También se puede conseguir información al respecto en FITAC, ALAICO/IATA, ASONAV y en la Cámara de Comercio.

Fuente: Gabriel Mojica Saavedra

El hombre que revolucionó el transporte de carga

2006-07-20T21:47:00.000-05:00

Ahora en el nuevo milenio, vale la pena recordar a aquellas personas que con su ingenio y creatividad ayudaron al desarrollo de los negocios en el mundo. Una de estas personas es Malcom McLean, un transportista de los Estados Unidos que en los años 30 conducía su propio camión desde su ciudad natal Maxton en el Estado de Carolina del Norte.

Fue en el año de 1937, mientras esperaba a que el personal del puerto bajara la mercancía de su vehículo y la subiera al barco, cuando se le ocurrió por primera vez la idea original: si los camiones fueran embarcados con todo y su carga las maniobras serían más ágiles y rentables.

Para aquellos que durante nuestra niñez ya disfrutábamos de la televisión quizás no recordemos que anteriormente la mercancía se transportaba de un sitio a otro en su empaque original, es decir, en cajas de madera o cartón.

Esto ocasionaba que los bienes transportados "desaparecieran" o sufrieran daños durante las maniobras de carga y descarga. Todo esto terminó cuando se estandarizó el uso de los contenedores, y a partir de entonces el comercio mundial se movió más rápido y seguro.

Los Inicios

Malcom McLean ha sido un hombre muy trabajador, desde que se graduó de preparatoria en el año de 1931 decidió comprar un camión usado y dedicarse al negocio del transporte de mercancía.

Para el año 1936 ya contaba con una flotilla de 6 unidades y transportaba textiles desde el estado de Filadelfia hasta el puerto de Nueva York. Para el año 1940 su compañía contaba con 30 camiones y generaba ventas de casi un cuarto de millón de dólares al año.

A mediados de la década de los 50 su empresa daba empleo a más de 700 personas y contaba con 32 oficinas en diferentes ciudades de Norteamérica, sus ventas anuales rebasaban los 12 millones de dólares. Ya entonces McLean Trucking Company, con oficinas centrales en Winston-Salem, se le consideraba como una de las más exitosas empresas transportistas de los Estados Unidos.

Realizando su proyecto.

Aunque el negocio estaba funcionando de forma adecuada McLean seguía pensando en la posibilidad de cargar directamente a los camiones en los navíos para optimizar las labores en los puertos. Desde los años 20 ya existía el antecedente de barcos que transportaban vagones de ferrocarril, pero las maniobras eran todavía complicadas. Para iniciar su proyecto McLean le presentó la propuesta a la empresa Southern Railways, con la finalidad de trabajar de manera conjunta en la adaptación los vagones a la cubierta de los barcos.

Pero la empresa ferroviaria no le vio mucho futuro al proyecto..Durante un viaje a Houston, McLean observó que los tanques que se utilizaban para transportar petróleo desde el estado de Texas hacia otros puntos, regresaban siempre vacíos. De manera que empezó a reflexionar sobre la idea de aprovechar esta oportunidad para enviar mercancía de regreso y de esta manera bajar los costos de transportación.

Para iniciar su aventura McLean compró una empresa que fabricaba tanques de acero y cajas para camiones. Vale la pena mencionar que para entonces el empresario no había tenido la oportunidad de subirse a un barco durante una travesía.

Nace el primer contenedor

El 26 de abril de 1956 dos navíos salieron del puerto de Newark, en la ciudad de Nueva York, llevando dos cajas de camión especialmente acondicionadas para sujetarse de forma segura a la cubierta de los barcos. El primer barco en zarpar recibió el nombre "Ideal X." Este día nacieron oficialmente los contenedores en el mercado mundial.

Pronto el empresario reconoció la importancia de los materiales utilizadas en las cajas y los refuerzos que deben llevar en las esquinas para soportar las tempestades en alta mar y los "golpes" que reciben durante el manejo. Al poco tiempo cuatro barcos, especialmente acondicionados para transportar cajas, estaban recorriendo los principales puertos de la costa Este de Norteamérica.

Después de adquirir Pan Atlantic, la empresa que fabricaba las cajas de acero, se lanzó a la compra de Waterman Steamship Corp. , compañía que se dedicaba a la fabricación de barcos y además contaba con instalaciones propias para cargar y descargar en algunos puertos.

Una persona sincera

En el año 1959 la Legión Americana le otorgó a Malcom McLean el reconocimiento El Premio al Marino Mercante, esta ceremonia es toda una celebración, especialmente a los miembros de la industria, pero desafortunadamente quien iba recibir el premio nunca apareció.

Cuando los miembros de la legión le preguntaron qué había sucedido simplemente dijo la verdad: "Lo olvidé." Esta razón fue suficiente para que fuera invitado de nuevo al año siguiente. La próxima semana continuaremos hablando de esta figura comercial y logística del Siglo 21.

Fuente: Daniel Ochoa García/

Los Puertos y su Rol para el Nuevo Milenio

2006-07-20T21:46:00.000-05:00

1.- JUSTIFICACION

Si la década de los noventa fue una de profundos cambios para la industria portuaria de América Latina, la primera década del milenio que ahora se inicia debería ser una de reflexión sobre el porqué y para qué de tales cambios.

En los noventa vimos como los distintos sistemas portuarios fueron poco a poco objeto de transformaciones, esto mediante procesos de privatización, descentralización y desregulación del sector, que si bien contribuyeron a optimizar operativamente nuestros puertos, aumentando así la productividad de los mismos, ayudaron muy poco a definir el rol a ser jugado por aquéllos, en el contexto nacional, regional y local.

El presente trabajo tiene como finalidad, pues, ensayar una respuesta sobre el Rol de los Puertos para el nuevo Milenio, aunque estamos conscientes que esta respuesta depende en mucho de los factores históricos, económicos, sociales y, particularmente, políticos que hacen vida común en cada país.

2.- LA EVOLUCION DE LOS PUERTOS

Los puertos constituyen, sin lugar a dudas, un importante elemento dentro de la cadena de transporte. Ellos pueden influenciar de manera significativa el costo final de un producto, por lo que cualquier estrategia económica de diversificación de exportaciones o abaratamiento de importaciones debe, necesariamente, tomar en consideración el funcionamiento y organización de los puertos comerciales.

No es por azar, entonces, que los programas de ajustes estructurales impuestos por el Banco Mundial y el FMI a los países en vías de desarrollo, imponen medidas tendientes a promover la descentralización y privatización de los servicios portuarios, pues ello resulta vital para corregir distorsiones económicas arraigadas por años en esos países.

América Latina no ha permanecido ajena a esa corriente de transformaciones ocurridas en el sector portuario. En efecto, los puertos de la región están experimentando profundos e interesantes cambios.

Hoy día los especialistas coinciden en que no es la privatización total de un puerto, incluida su administración, lo que determina el éxito de sus ejecutorias. Es la efectiva comercialización de un puerto, y no su privatización, lo que va a determinar el éxito de los cambios introducidos. Ese debe ser el gran reto de los puertos que ahora transitan el modelo de descentralización de gestión y privatización de servicios portuarios.

La comercialización de un puerto, no obstante, es tarea difícil de enfrentar. Todo proceso de descentralización y privatización entraña un nuevo elemento al que hay que hacer frente, y ese elemento no es otro que el de la "Competencia". Bajo un modelo centralizado de administración portuaria es difícil que los puertos conozcan de la competencia inter-portuaria, es decir, puesto que todo va a un pote común no existe razón alguna para hacer las cosas distintas. Esa fue la realidad vivida por muchos de los puertos latinoamericanos.

No obstante, en un modelo de descentralización portuaria las cosas cambian sensiblemente, pues aquí la "Competencia" se hace presente, obligando a un puerto a diseñar estrategias comerciales que le permitan ganar nuevos clientes y, por consiguiente, ingresos, así como generar procesos de desarrollo local, regional e, incluso, nacional.

A lo largo de la evolución sufrida por los puertos, Naciones Unidas distingue tres generaciones muy bien definidas por las funciones que ellos cumplen en cada caso.

Así, el puerto tradicional que sirve tan solo como punto de transferencia de las mercancías de tierra al barco y viceversa, constituye un puerto llamado de la Primera Generación, este es el típico puerto que todos conocemos, y que coincide cronológicamente con los puertos tradicionales que existieron hasta la década de los 50. El puerto de la Segunda Generación es uno en torno al cual se desarrolla un área industrial que recibe la materia prima a través de aquél o que produce las mercancías que habrán de ser exportadas, tal es el caso del complejo portuario industrial de Fos, en Francia. Estos puertos corresponden a los llamados Puertos Industriales aparecidos en la década de los 60 y los 70.

Un puerto de Tercera Generación, en cambio, viene a ser un puerto que descansa sobre el mercadeo y el intercambio electrónico de datos (EDI), y cuya misión es la de convertirse en un centro logístico de distribución de cargas o una plataforma de exportación/importación. Acá el puerto deja de ser un ente pasivo dentro del flujo de mercancías, para convertirse en uno verdaderamente activo que traza estrategias y planifica un desarrollo integral de su área de influencia.

La vieja noción de los puertos como meros puntos de conexión agua-tierra-agua, entonces, cambió sustancialmente durante la segunda mitad del XX, animado claro está por los significativos cambios ocurridos en la industria naval y, muy especialmente, en la logística del transporte, así como las corrientes económicas que vieron en la "libre competencia", una herramienta fundamental para impulsar el desarrollo de los países.

3.- "GLOBALIZACION Y "COMPETENCIA" COMO FACTORES DE CAMBIO

La evolución experimentada por los puertos durante la segunda mitad del siglo XX, vino determinado en términos operativos y de ingeniería por la aparición de la unitización, la contenedorización y el desarrollo de la industria naval: elementos éstos que modelaron los modernos puertos que hoy tenemos, caracterizados por su gran calado, largos muelles, grandes patios y terminales especializados.

Sin embargo, esta transformación física de los puertos hubiese significado muy poco, de no haber sido por un acelerado proceso de "Globalización", el cual ha desatado la aparición de mercados comunes, bloques económicos, organizaciones mundiales de comercio y aduanas, todos elementos determinantes de innumerables transacciones comerciales, en las que los puertos juegan un papel fundamental.

La nueva realidad de ese mercado global, así como los procesos de privatización, descentralización y desregulación implantados, por otra parte, puede que coloque a un puerto en competencia con otros de un mismo país y, en algunos casos, con otros ubicados en países diferentes.

Todo lo anterior ha determinado que los puertos pasaran a convertirse de entes estáticos receptores de mercancías y pasajeros, a entes dinámicos buscadores de mercancías y pasajeros. Esto es particularmente cierto en el caso del Transbordo Marítimo, negocio éste en el que muchos puertos se han embarcado en cuantiosas inversiones, en su afán por conquistar la atención de los porteadores marítimos, incrementando así los negocios de un puerto mediante el aumento de las cargas movilizadas.

4.- LA FUNCION ECONOMICA, SOCIAL Y POLITICA DE LOS PUERTOS

Los puertos son un elemento esencial dentro de la cadena de transporte, en especial, si se les considera como puntos de interconexión modal. Al margen de la función operativa que los mismos juegan dentro del transporte marítimo, estos juegan una función económica que muchas veces no se analiza en su verdadera dimensión.

Economías sanas requieren de puertos sanos como un mecanismo que garantice el paso barato, rápido y seguro de las mercaderías a través de aquéllos, lo que a su vez contribuirá a hacer las importaciones más baratas en los mercados internos, y las exportaciones más competitivas en los mercados externos.

Quizás la función económica de los puertos, sea mejor advertida si se tiene presente, que un viejo reporte de la UNCTAD concluía señalando que los costos portuarios representaban entre un 50% y un 60% del valor total del flete en el tráfico de línea, entendiendo por costos portuarios aquellos relacionados con los gastos del buque en puerto, los cancelados a las administraciones portuarias por el uso del puerto mismo y, finalmente, los cancelados por la manipulación de carga. Siendo esto así, no cabe duda, que cualquier distorsión dentro del sistema portuario indefectiblemente, se reflejará en el costo final de las mercancías que pasan a través de un puerto en particular.

El puerto ideal será, entonces, aquel en el cual las variables que conforman el Costo Generalizado de Transporte: Costo, Tiempo y Riesgo, interactúen entre sí, proveyendo a las mercaderías de un lugar en el cual las mismas puedan ser manipuladas a bajo costo, en un tiempo razonable y expuesta al menor riesgo posible. Lo que en la práctica no resulta nada fácil, por el número de agentes intervinientes en la operación de transporte.

Aún en la República Argentina luego de implantadas significativas reformas en el sector portuario, un Estudio presentado por el consultor portuario Martin Sgut, por ejemplo, señalaba que las demoras por trámites, la legislación obsoleta y la falta de obras de infraestructura impactaban en un 7%, el valor FOB de los precios de los productos en ese país, ello pese a las desregulaciones y a las grandes inversiones en infraestructura portuaria. Es importante señalar que entre los factores identificados por el Estudio como causantes de ese sobrecosto están deficiencias en el dragado, tiempo de entrega de los equipos multimodales a los embarcadores, el proceso aduanero mismo, la inseguridad en los recintos portuarios, las limitantes de las vías de acceso, entre otros.

Como quiera que sea, desde la perspectiva de la Función Económica que juegan los puertos, entonces, la medida de la eficiencia económica nos viene dada por el coste global del paso de cada unidad de mercancía por el puerto. En este sentido, cuando la administración portuaria quiere contribuir a minimizar los costos de la cadena de transportes, su actuación debe promover la prestación de los servicios portuarios al menor costo posible.

Un hecho que no puede ser perdido de vista es que, a la par de la función económica jugada por los puertos, las diversas experiencias demuestran que los puertos pueden cumplir otras funciones distintas de aquélla, particularmente, en lo social y político.

Por incómodo y delicado que parezca este hecho no puede ser ocultado.

La función social de los puertos viene dada por la premisa de que aquéllos deben, al igual que en el pasado, ser fuente directa de trabajo para el sector de la estiba o manipulación de cargas, esto sin importar las variaciones de tráfico y cargas manipuladas, mucho menos el grado de modernización alcanzado por el terminal portuario.

Los problemas laborales pueden ser una barrera difícil de superar, tal y como lo ha experimentado el puerto de Santos, en Brazil, el cual a pesar de la privatización de su terminal de contenedores, todavía sufre los vicios resultantes de las prácticas sindicales, que tienen la potestad de nombrar el número de trabajadores por cuadrilla para realizar el trabajo portuario lo que, desde luego, ha incidido negativamente en el costo del manejo por contenedor, que todavía está por el orden de los USD 250/contenedor. La situación ha llegado a tal extremo que los operadores de ese puerto han tenido que recurrir a acciones legales, a fin de lograr decisiones de las Cortes, que les reconozca su derecho a utilizar sólo los trabajadores requeridos para operar determinado barco, y no el número mínimo exigido por los sindicatos.

Australia es otro de los países en los que las relaciones laborales dentro de los puertos han estado caracterizadas por la tensión y la violencia. Tiempo atrás Patrick Stevedores el mayor operador de ese país, tomó la resolución de despedir 2.100 trabajadores portuarios luego de que fracasaran las discusiones con el sindicato, lo que obligó a este último a acudir a una Corte.

Una Corte Australiana, mese atrás, falló en contra de una autoridad portuaria, la cual había contratado a trabajadores no sindicalizados casi un año y medio atrás, ordenando su reenganche inmediato y las compensaciones correspondientes.

Las malas prácticas en el sector de la estiba han dado lugar, incluso, a agrias diferencias entre países desarrollados. Estados Unidos, por ejemplo, ha venido presionando a Japón para que modifique la legislación laboral portuaria de ese país, la cual le otorga al Zenkoku Kowan -organización sindical que agrupa a los trabajadores portuarios- privilegios sobre la asignación del trabajo en los puertos, restringiendo la participación extranjera en la operaciones de estiba; la situación alcanzó tal extremo de que la Federal Maritime Commission amenazó con imponer a los porteadores japoneses multas por USD 100.000 por cada llamada a puerto americano, si Japón no procedía a la revisión de su legislación. Lo anterior determinó que recientemente Japón acordara la aprobación de una legislación que abrirá el negocio de la estiba en los 11 principales puertos, permitiendo la participación extranjera y desregulación del sector.

La función política de los puertos, asunto delicado éste, viene dada por la experiencia práctica que da cuenta de puertos, apetecibles por los partidos políticos para satisfacer cuotas de poder, financiar campañas, construir obras de naturaleza no portuaria y adjudicación de plazas de trabajo, en los dos últimos casos como mecanismo de captación de votos. Algunos puertos de Venezuela son un buen ejemplo de lo anterior, pero no se crea que esta realidad es exclusiva de los países en vías de desarrollo. A principios de este año, la prensa especializada daba noticia de algo curioso: el puerto de Miami estudia la posibilidad de imponer un impuesto adicional a los pasajeros de cruceros, para financiar un Stadium de Baseball a un costo de USD 400 millones, el argumento esgrimido por un Senador del Estado de la Florida, es que los turistas que arriban a Miami deberían financiar ese proyecto, porque muchos de ellos pasan por la ciudad sin gastar un centavo!!!.

5.- REFLEXIONES FINALES

Indudablemente el ROL a ser jugado por los puertos en el nuevo Milenio, dependerá en mucho de la percepción que se tenga sobre cuál debe ser la FUNCION de los puertos en un determinado país. Como lo dijéramos al principio, ensayar una respuesta sobre el punto no resulta fácil, toda vez que son diversos los factores que la influencian.

¿Cómo serán, pues, los puertos de este Milenio? Indudablemente veremos muchos cambios en las décadas venideras, en términos de nuevos avances tecnológicos en los equipos de manipulación y transmisión electrónica de datos. Buques más grandes, quizás de 10.000 ó 12.000 TEUs, obligarán a mayores inversiones de infraestructura y dragados. Aumentará el uso de la tecnología AGV (Automated Guided Vehicle), el volúmen de TEUs/hora y la capacidad de movilización de contenedores/año por muelle.

¿Cuál será el Rol de los puertos para el nuevo Milenio? Aquí la respuesta parece mucho más sencilla, pues no hay duda que en las décadas por venir, veremos a los puertos incursionando cada vez más, en el negocio de la LOGISTICA, bien por sí o mediante asociaciones estratégicas, en el cual al tiempo que se presta los servicios convencionales de manipulación de carga, operarán centros de distribución, control de inventario vía telemática y demás operaciones que agregarán valor a la carga. Un interesante ejemplo de esto lo tenemos en el PSA-APP Distribution Pte. Ltd (PAD), un joint venture entre Asia Pulp & Paper Company Ltd. (APP) y el PSA por medio de la cual administran y operan un centro de distribución en el terminal de Pasir Panjang, el cual controla la re-exportación de productos de pulpa y papel desde la planta de APP en Indonesia, hacia Asia y Europa.

No en balde, el "Libro Verde sobre los Puertos y las Infraestructuras Marítimas", preparado por la Unión Europea en 1997, declara como función de los puertos el actuar "como puntos de transferencia de la cadena intermodal de transporte".

Este ROL, no obstante, difícilmente podrá ser desempeñado por los puertos -en particular aquéllos de países en vías de desarrollo- a menos que previamente se definen los OBJETIVOS que se persiguen; se crea el MARCO LEGISLATIVO que siembre la seguridad jurídica; se garantiza el mecanismo por medio del cual los grandes CAPITALES puedan ser invertidos y, finalmente, se cuenta con un ENTE REGULADOR y/o COORDINADOR del sistema de portuario.

Con respecto a los OBJETIVOS, convenimos en que los puertos deben cumplir un papel fundamental como fuente generadora de empleo. Sin embargo, el ERROR es pensar que esa fuente generadora está en el sector de la estiba o manipulación de carga. Nada más alejado de la realidad. Los puertos continuarán siendo fuente generadora de empleo, pero en actividades secundarias, accesorias o indirectas. En este sentido, muchas son las plazas de trabajo que Centros Logísticos de Carga, Zonas Francas Industriales, Terminales Especializados, etc. pueden crear.

En relación al MARCO LEGISLATIVO, resulta imprescindible un conjunto legislativo que permita crear seguridad y certeza jurídica, muy especialmente, armonizar las diversas legislaciones que aplican a los puertos. En este sentido, resulta imperativo armonización de la legislación aduanera y la portuaria. Con ocasión del Simposio Interamericano de Cooperación entre los Puertos y las Aduanas, organizado por el Comité Técnico Permanente de Puertos de la OEA en 1998, se concluyó que puertos y aduanas deberían coadyuvar al tráfico eficiente del comercio y transporte, sin que necesariamente esta última renuncia a su rol de ente fiscalizador. "Mayores y mejores niveles de sistemas aduaneros y portuarios modernos podrán alcanzarse -podemos leer en el Informe Final del encuentro- en la medida que se introduzcan las reformas necesarias de su administración pública, se superen los procedimientos tradicionales y obsoletos que encarecen en forma onerosa las transacciones del comercio y exista un fuerte vínculo de cooperación y asistencia entre ambos organismos para la eficiencia del movimiento de carga y de pasajeros". No sin razón finalizaba recomendando el Informe que las autoridades competentes reconocieran y otorgaran la debida importancia a la relación inter institucional aduanas puertos, esencial para generar operaciones comerciales eficientes.

Los CAPITALES requeridos necesitan de reglas claras, mecanismos de financiamiento y términos contractuales razonables. El capital privado es fundamental, pero también lo es el capital público. Un artículo aparecido en el "Journal of Commerce" al criticar un reporte preparado por el Departamento de Transporte de USA, llamaba la atención sobre el hecho de que los puertos de USA siendo propiedad de los americanos deberían ser mantenidos por los contribuyentes, y no tan solo por los porteadores como usuarios directos del sistema portuario. El autor concluía diciendo que si los puertos estaban allí para el bienestar colectivo, entonces, algún tipo de financiamiento público debería existir.

En cuanto al ENTE REGULADOR y/o COORDINADOR, estamos convencidos sobre la necesidad de que el sector público retenga la función de supervisión, control y coordinación del sistema portuario, en el contexto del marco de una estrategia de transporte, e incluso como una forma de asegurar el bien colectivo, promover competencia y evitar monopolios, lo que resulta imprescindible en los esquemas de privatización.

Quizás el mejor ejemplo de lo anterior podemos encontrarlo en la tragedia de Paddington, Reino Unido, ocurrido el año pasado, y accidente en el que perdiera la vida un gran número de personas, debido a fallas en el sistema de señalización de la vía ferroviaria. Las investigaciones que han seguido a tan lamentable hecho, revelan que Railtracks, la compañía que ganara la licitación para la administración y mantenimiento del sistema ferroviario, ha estado más preocupada por los resultados financieros de la privatización, que sobre con los estándares de seguridad que debe reunir ese sistema para el debido resguardo del público usuario. De hecho en la actualidad se habla sobre el establecimiento de una autoridad específica, que asumirá las funciones de seguridad y control sobre los entes privados que operan el sistema ferroviario, luego de operada la privatización. Traslademos este caso, por ejemplo, al campo de la protección ambiental o del medio marino.

Pero aún en el evento de que las cuatro variables antes mencionadas, OBJETIVOS, MARCO LEGISLATIVO, CAPITALES y ENTE REGULADOR converjan para que los puertos puedan desempeñar el ROL ya descrito, nada podría hacerse sin la debida CAPACITACION del recurso humano, pues en esta época en que hablamos con tanta insistencia del HARDWARE y el SOFTWARE, estamos convencidos de que resulta imperativo prestar atención al HUMANWARE, ya que solo el elemento humano debidamente capacitado en el negocio marítimo-portuario, puede reflexionar día a día sobre el rol de los puertos y afrontar los cambios que el nuevo milenio habrá de traer.

Fuente: José Alfredo Sabatino Pizzolante

El Enfoque Logístico Integrado del Transporte

2006-07-20T21:40:00.000-05:00

Para adaptarse a las nuevas modalidades empresariales que exige la globalización de los mercados e integrar el abastecimiento, la producción y la distribución, las empresas, principalmente las manufactureras, comenzaron a trabajar con un enfoque sistemático integrado de la cadena de valor e introdujeron nuevas técnicas de compra, fabricación, gestión de stocks, transporte, distribución y posventa, conocidas con el nombre genérico de “logística”.
Este análisis integrado de las diversas actividades capta las relaciones entre los subsistemas y las mejoras a fin de alcanzar mayores niveles de eficiencia y reducir los costos del sistema empresario.

La logística aumenta la productividad reduciendo el volumen de stocks que, cuando el sistema de producción no es muy flexible, absorben las discrepancias entre la oferta y la demanda, además, la logística ajusta la producción a la demanda. Para ello se requiere un control estricto del abastecimiento, de la producción y de la distribución, resultando necesario de planificar y ejecutar en función de la demanda real y no de la prevista.
La logística ha permitido la aparición de técnicas “just in time” (justo a tiempo), el comercio y la distribución continuas y el almacenamiento centralizado; con estas técnicas se consiguen mayores niveles de productividad tanto en la producción como en el transporte y se logra así reducir el costo total de toda la cadena de valor empresario.
El enfoque logístico integrado del transporte, es decir, la integración del transporte con otros servicios (gestión de stocks, packaging, operaciones bancarias seguros, trámites aduaneros) posibilita un mejor servicio al cliente.
La logística del transporte depende de servicios de transporte de alto nivel que pueden controlar la circulación de los productos por todo el mundo y posean la suficiente flexibilidad, rapidez y confiabilidad para reaccionar ante los cambios que se producen en el mercado.

La logística del transporte

Depende de servicios que permiten reducir los costos generales de los productos a entregar. La combinación de tres tipos de costos interrelacionados –Transporte, manipulación/ almacenamiento, administración-, bajo la denominación genérica de “costos logísticos”, define los elementos a partir de los cuales habrán de seleccionarse las posibles soluciones. El ámbito dentro del cual habrá de hallarse la solución óptima se amplía de este modo considerablemente, permitiendo elegir la solución logística idónea, que es más importante para una empresa que elegir el medio de transporte idóneo. En la práctica, esto significa que es posible preparar alternativas que, en algunos casos, podrían entrañar mayores gastos de transporte para la empresa, aunque tales gastos se compensan considerablemente con la reducción de gastos administrativos y de manipulación/mantenimiento (trade off). Estos mayores gastos en un subsistema (transporte) o interfaz pueden ser aceptables si permiten obtener proporcionalmente mayores beneficios para todo el sistema empresario.
Los transportistas pueden conseguir economías de escala si producen mayores cantidades de servicios con métodos más económicos. Estas economías ofrecen la oportunidad de aumentar los servicios en las redes existentes a menor costo que ampliando los servicios hasta nuevos destinos, así como integrar servicios verticalmente complementarios. Tales economías podrían conducir, por ejemplo, al uso de sistemas radiales de transporte aéreo y marítimo, al establecimiento de terminales interiores de cargas, a la organización de “puentes terrestres” (land bridges) o a la combinación de diversos modos de transporte (transporte intermodal o multimodal).
Al disponer de operadores de transporte eficientes, las industrias manufactureras han establecido sistemas logísticos de producción de acuerdo con sus propias necesidades, teniendo en cuenta las características de sus productos, los lugares donde obtienen los suministros y venden las mercaderías y las exigencias de sus clientes. Estas industrias pretenden que los transportistas con los que trabajan y van a compartir riesgos y beneficios sean creativos e innovadores y le presten servicios logísticos ajustados a sus necesidades; por su parte, ofrecen una total cooperación a fin de alcanzar diversos objetivos, por ejemplo, un transporte seguro de los productos, economías, planificación anticipada, introducción de nuevas tecnologías y novedosos sistemas de comunicaciones.

La cooperación

Para la prestación de servicios integrados entre transporte, almacenamiento y gestión de stocks permite reducir costos en las transacciones comerciales entre industrias manufactureras y proveedores de servicios logísticos, observándose una mejor comprensión de las necesidades y limitaciones de cada una de las partes, reduciendo los niveles de incertidumbre en la transacción; Además, en un trato preferencial según la frecuencia de las transacciones, y en la elaboración de compromisos a largo plazo, que ofrecen tener en cuenta la naturaleza de las transacciones que requieren inversiones especificas por ejemplo equipos especiales de manipuleo o sistemas de intercambio electrónico de datos.

Fuente: Por el Dr. Roberto Bloch

Plan Puebla-Panamá: análisis desde la óptica no gubernamental

2006-07-20T21:30:00.000-05:00

El Foro de Transición a la Democracia de México convocado por el Centro de Estudios Norteamericanos de Política y Sociedad de la Universidad Carleton, reunió a personalidades que externaron sus opiniones sobre el impacto del Plan Puebla-Panamá en estas regiones.

Académicos y representantes de organizaciones no gubernamentales de México y Canadá, coincidieron en que la carencia de una política exterior hacia Centroamérica, la militarización del sureste y la aplicación de una política migratoria racista y discriminatoria en la frontera sur, asociado a la falta de un programa agrícola, ambiental y político de consenso con grupos locales dentro del Plan Puebla-Panamá (PPP), amenazan su éxito.

Lejos de generar los beneficios que argumenta el gobierno de la república, se corre el riesgo de dividir profundamente a los grupos que se verán afectados, agravar las tensiones por los derechos indígenas y devastar la biodiversidad de una zona que actualmente sufre ya de sobreexplotación de recursos nacionales, advirtieron. John Foster, Director del Instituto Norte-Sur; Isabel Altamirano, investigadora en Ciencia Política de la Universidad de Alberta; María Atilano, dirigente de la Red Mexicana de Acción Frente al Libre Comercio y Alejandro Álvarez Béjar, investigador de la Facultad de Economía de la UNAM, opinaron que sí hay alternativas de desarrollo sustentable diferentes al PPP.

Al respecto, John Foster explicó que las propuestas realizadas por organizaciones no gubernamentales y comunitarias, están en seria desventaja a las empresas multinacionales (ideales para que inviertan en la región, según el modelo neoliberal) debido a su limitada solvencia económica.

Xóchitl Gálvez Ruiz, representante presidencial para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas a la pregunta expresa sobre la polémica que ha generado el plan en el sentido de llevar una intención “entreguista para poner a disposición de E.U. los recursos del sureste”, descartó esta posibilidad y subrayó la intención legítima de Vicente Fox de promover el desarrollo; sin embargo reconoció que él no ha tomado en cuenta la opinión de los campesinos como el grupo más afectado de la región, y deberían formar parte para aportar elementos importantes en la protección de la biodiversidad y la explotación de los recursos naturales.

Con respecto a la política exterior de México con su frontera sur, Rafael Fernández de Castro, director del Departamento de Estudios Internacionales del ITAM y editor de la revista Foreign Affairs en español, criticó severamente la militarización de la frontera sur para impedir el ingreso de ilegales centroamericanos, política que en su opinión es más racista y discriminatoria que la de E.U. en la frontera norte.

La política exterior mexicana en la frontera sur impide el paso de ilegales centroamericanos.

Dentro del mismo esquema, Álvarez Béjar opinó que el PPP no es una estrategia de desarrollo para el sureste, porque carece de una política agrícola cuando ésta, es la principal actividad de la zona, la cual tampoco incluye una política ambiental de protección de la biodiversidad, pese a que se pretende explotar el café, maíz, arroz, frijol, energía, bosques, entre otros, que tiene efecto vital en el equilibrio natural de la zona.

Para las comunidades indígenas de la región, el hecho de que la actual Ley Indígena les niega el derecho sobre los recursos naturales, que son explotados por las multinacionales Bimbo y Pulsar, como Nestlé y CocaCola en la lista de espera, están generando también la explotación de mano de obra barata, la instalación de maquiladoras que generan contaminación a la atmósfera por contar con equipos obsoletos.

El PPP contempla la construcción de supercarreteras por las que pasen los productos del libre comercio de las multinacionales, opinó Isabel Altamirano y dijo que los comuneros y ejidatarios de la región, son acosados por empresarios holandeses y españolas que intentan instalar molinos de viento para explotar la energía eólica. El Plan Puebla-Panamá no contempla una política ambiental de protección a la biodiversidad.

MULTIMODAL o INTERMODAL?

2006-07-19T21:45:00.000-05:00

Los conceptos de transporte Intermodal y transporte Multimodal son utilizados en la mayoría de los casos de forma indistinta. Sin embargo para algunos especialistas los términos se refieren a cosas diferentes.

Sin pretender adentrarnos a un problema conceptual y sólo con fines prácticos, podríamos señalar lo siguiente:

· MODOS Y MEDIOS: Los modos están determinados por el entorno físico en el que se desplazan los bienes: Marítimo, aéreo o terrestre. Los medios son los vehículos utilizados en cada modo: Barco, avión, camión o tren. Así, el transporte Intermodal o Multimodal se presenta cuando una carga requiere ser transferida de un modo a otro para llegar a su destino.

· EL TÉRMINO MULTIMODAL ha sido utilizado por la Organización de las Naciones Unidas para identificar un problema fundamentalmente relacionado con la responsabilidad', puesto que lo vincula a un solo contrato para mover mercancías por lo menos a través de dos modos diferentes de transporte.

· EL TÉRMINO 'INTERMODAL tiene un carácter mas bien técnico-comercial y se refiere a la relación entre diversos medios de transporte que buscan ofrecer soluciones conjuntas. El término es utilizado por otros especialistas para distinguir los casos donde se utilizan exclusivamente los modos marítimo y ferroviario.

Existen algunos otros términos que aducen a aspectos relacionados con el uso de dos o más modos de transporte, como los siguientes:

INTRAMODAL: No parece haber polémica, pues se entiende como el uso de dos medios de transporte dentro del mismo modo, como por ejemplo la transferencia de la carga de un camión de dimensiones mayores a uno más pequeño.

BIMODAL: Es el uso exclusivo de dos modos distintos de transporte que se utilizan de forma reiterada, particularmente en procesos industriales o comerciales claramente establecidos.

COMBINADO: Cuando son utilizados dos o más modos de transporte, pero sin buscar una coordinación de los distintos porteadores, así como la ausencia de un responsable para todo el trayecto.

El uso de estos mismos conceptos en diferentes idiomas también tiene sus preferencias. Por ejemplo, en Estados Unidos tanto en la práctica como en los trabajos académicos se habla de transporte Intermodal, lo mismo sucede en el caso de la lengua francesa; Ambos utilizan Intermodal y resulta extraño encontrar alguna referencia al transporte Multimodal o Multimodalismo, a menos que se haga referencia al Convenio de las Naciones Unidas antes señalado.

En cualquier caso, el uso de los términos sólo es importante si tiene que ver con la mayor eficiencia de los transportes a escala mundial. Y en última instancia, si de alguna manera pueden contribuir a la configuración de un auténtico Sistema de Transporte Intermodal.

CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE

Un sistema es, en la perspectiva de la International Standardization Organization (ISO) "una entidad consistente en componentes interdependientes". Estos componentes tienen una relación entre sí, que permiten conformar la unidad. Por ello, el denominado Sistema de Transporte Intermodal sólo es posible en la medida en que diversos sistemas de transporte se visualicen de forma articulada. Los sistemas de transporte se identifican por el medio en el que realizan sus operaciones, como se muestra en el siguiente cuadro:

Clasificación de los Sistemas de Transporte (ISO)

Sistemas Terrestres Sistemas Acuáticos Sistemas Aéreos Sistemas por Ductos

Ferrocarril Marítimo Aviación Ductos para líquidos
Auto transporte Lacustre Ductos para gases
Fluvial Ductos para otros productos

El constante crecimiento de comercio internacional propició la necesidad de establecer nuevas formas de integración de los transportes que permitieran desplazar las mercancías de un lugar a otro en tiempos cada vez menores y con una considerable reducción de los costos. Esto llevó a la aparición del transporte combinado.

Pero es realmente hasta el siglo XX, y concretamente en los años que siguieron a la Segunda Guerra Mundial, cuando la Cámara de Comercio Internacional acordó entre sus miembros el establecimiento de reglas muy claras y precisas que permitieran un transporte combinado a nivel internacional que siguieran parámetros mínimos de orden y eficiencia.

Sin embargo, en aquel entonces los distintos modos de transporte eran operados desde una perspectiva fragmentada y dispersa, impidiendo una visión panorámica que los ubicara como partes componentes de un sistema integral que bien organizado podía ofrecer enormes ventajas a las actividades del comercio internacional.

Transporte (definición, tipos e historia)

2006-07-19T21:44:00.000-05:00

Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.

Ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderías. Bien a pie o a lomo de llamas sus mercaderías lograban llegar a destino. A veces a través de puentes de cuerdas entre las montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de comunicación.

La llegada de los europeos —españoles y portugueses— a lo largo de casi toda América produjo grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicación era el marítimo, dado que era más eficiente y rápido para puertos naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ríos americanos.

En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la exportación a terceros países. Con el crecimiento económico de los últimos años se espera que Brasil y Argentina alcancen en poco tiempo cotas de utilización de vehículos al mismo nivel que los países más desarrollados.

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EL PAPEL DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCÍAS

2006-07-19T21:40:00.000-05:00

En los últimos años el término "logística" ha comenzado a calar profundamente en el sector del transporte de mercancías por carretera, de tal suerte que se ha llegado casi a "envilecer" dicho término. Hoy vemos por la carretera continuas referencias a grupos logísticos, empresa de logística integral, incluso en el periódico encontramos referencias logísticas en las crónicas del conflicto de Iraq.

El concepto "logística" tiene un origen castrense, que ya lo utilizaban los cartagineses o los ejércitos romanos. Pero no es hasta el día "D" en la Segunda Guerra Mundial, cuando verdaderamente se desarrolla un planteamiento logístico de una intervención militar (nace el concepto actual del término); en este caso el desembarco de Normandía en el norte de Francia.

Este término castrense, se ha ido adaptando a nuestro lenguaje "civil" y sobre todo en los últimos tiempos, ha tomado una relevancia sin precedentes en el sector del transporte terrestre de mercancías por carretera.

La logística, estudia, analiza y optimiza los flujos de materiales y de información de toda la cadena logística, desde el proveedor hasta el cliente. Esta definición moderna, representa todo el engranaje que existe desde el aprovisionamiento, la producción hasta la distribución física, el transporte y la satisfacción del cliente. Es un término globalizador: multitud de operaciones, gestiones, transacciones, etc en un solo concepto.

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Plataforma Logística

2006-07-19T21:35:00.001-05:00

Presentación power point sobre Plataformas Logísticas en Europa

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GESTIÓN LOGÍSTICA: HERRAMIENTA INDISPENSABLE PARA LA COMPETITIVIDAD

2006-07-19T21:35:00.000-05:00

En un sentido amplio, "se entiende por logística al conjunto de conocimientos, acciones y medios destinados a prever y proveer los recursos necesarios que posibiliten realizar una actividad principal en tiempo, forma y al costo más oportuno en un marco de productividad y calidad".

En un sentido más concentrado en el ámbito empresarial se tiene que "logística es el proceso de gerenciar estratégicamente el movimiento y almacenamiento de materias primas, partes y productos terminados, desde los proveedores a través de la empresa hasta el usuario final".

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Plataforma Logística del Puerto de Barcelona

2006-07-19T21:34:00.000-05:00

Un gran hub internacional con excelentes conexiones intermodales y con una ublicación estratégica.

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HISTORIA DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

2006-07-19T21:33:00.000-05:00

Un viaje puede tener diversas motivaciones: científicas, políticas, recreativas, laborales, siendo sus objetivos y expectativas muy diferentes entre sí; sin embargo, viajar implica recorrer un camino no siempre libre de obstáculos, lo que lo asemeja a la vida. Viajando queremos llegar a algún lugar. Buscamos una huella, un camino, y para ello debemos desplazarnos utilizando algún medio de transporte que nos llevará a nuestro destino.

Desde el primer momento de su existencia, el hombre camina y se desplaza, quiere ir cada vez más lejos, y para satisfacer estas ansias indudablemente debe inventar. Así es como, desde los primeros troncos usados en forma de rodillos, pasando por la rueda, los barcos a vela y los aviones, el hombre fue creando los medios que le permitieron, por necesidad o curiosidad, transportarse de un lugar a otro.

Fueron motivaciones históricas, antropológicas y biológicas las que llevaron al hombre a desarrollar los diversos medios de transportes existentes, en este especial conocerás la historia de cada uno de ellos.